Renault : ce qui ne va pas… et ce qui va bien

Ce qui ne va pas

Des résultats financiers dans le rouge

C'est bien sûr le plus gros problème, celui qui suscite de réelles inquiétudes. En 2019, le groupe Renault a enregistré sa première perte depuis 2009, avec un résultat net à - 141 millions d'euros contre + 3,3 milliards d'euros en 2018. Le Losange a été pénalisé par une diminution de ses ventes (- 3,4 %). Il a été plombé par une baisse des ventes aux partenaires et une faible contribution de Nissan, dont le Losange détient 43 % (242 millions d'euros de contribution contre 1,5 milliard en 2019). Le problème est qu'en février la marque avouait déjà que 2020 ne s'annonçait pas mieux… et depuis, la crise du coronavirus a éclaté.

Des usines en surcapacité

Les capacités de production du groupe sont trop importantes en rapport des ventes totales. En France, si les sites dédiés aux utilitaires tournent bien (Sandouville, Batilly, Maubeuge), ceux pour les véhicules particuliers fonctionnent largement en dessous du plein régime. C'est notamment le cas de Douai, mais aussi de Flins. À l'étranger, le site chinois de Wuhan tournait au ralenti depuis son ouverture en 2016, la marque a décidé de le laisser à son partenaire local Dongfeng. À cela s'ajoute le fait que l'Alliance va davantage partager les usines… et Nissan en a aussi beaucoup en surcapacité. Si des productions sont regroupées, Renault pourrait faire un choix entre ses deux grands sites espagnols (Palencia et Valladolid).

Un haut de gamme en pleine déconfiture

Si le site de Douai tourne au ralenti, c'est parce qu'il assemble trois modèles qui ne rencontrent plus le succès : les Scénic, Talisman et Espace. Après avoir hésité, Renault avait donné une nouvelle chance à ses monospaces. Étant conscient que la mode est aux SUV, il a ajouté une petite dose crossover à leur recette… mais la mode est aux SUV ! Ces trois modèles en souffrent clairement et logiquement.

Le marché des grands monospaces est quasiment réduit à néant, mais le Losange n'avait pas envie de mettre fin prématurément à une de ses icônes, porte-drapeau de son haut de gamme. À peine 10 000 exemplaires ont été produits en 2019. La Talisman ne fait guère mieux. Illustration que les goûts ont changé : presque discrètement, le Koleos se vend bien mieux, grâce notamment à une meilleure implantation internationale. Et il ferait encore mieux s'il avait 7 places comme son cousin X-Trail… mais il ne fallait pas faire trop d'ombre à l'Espace !

Cela mène à un constat inquiétant : au-dessus de la Mégane, rien ne va ! Heureusement, un ambitieux Kadjar 2 est en préparation, avec deux longueurs.

La difficile bataille de l'image

Renault assume un positionnement de constructeur généraliste "tout court", alors que Peugeot est monté en gamme, se définissant comme généraliste premium. Le Losange semble maintenant dans un ventre-mou du marché, face à une foule de labels. Entre les historiques comme Opel et les valeurs montantes comme Skoda, il lui devient peut-être compliqué de trouver une place. La concurrence a souvent un argument fort : une longue garantie (Kia), l'image de Volkswagen (Skoda), l'hybride (Toyota)… Qu'est-ce qui fait LA différence d'une Renault ? On ne sait plus vraiment.

Pour attirer, le Losange a déjà réussi un gros chantier, sa révolution esthétique sous la houlette de Laurens van den Acker. Une nouvelle ère du design appréciée. Mais dans le même temps, le Losange est retombé dans ses travers, avec de gros soucis de fiabilité et de finition. De quoi à nouveau ternir son image. À cela s'ajoute le gênant succès de Dacia, qui donne de plus en plus à Renault l'étiquette de spécialiste du low-cost. Les succès internationaux de Renault sont d'ailleurs low-cost.

Ce qui va

Une bonne implantation internationale

C'est le gros atout de Renault face à son grand concurrent PSA. Alors que ce dernier est hyper-dépendant de l'Europe, le Losange fait déjà la moitié de ses ventes en dehors du Vieux Continent. Certes, il s'est planté sur le marché chinois. Mais Renault a réussi sa percée en Inde, décolle bien en Russie et reste fort en Amérique Latine, où il a notamment réussi le lancement de la petite Kwid. Même si les ventes sont très fluctuantes, la Corée du Sud représente un bon débouché avec la marque Samsung. Le SUV coupé Arkana vient par exemple d'y réaliser un excellent départ.

Sur le bon tempo pour l'électrification

Carlos Ghosn a misé avant les autres sur l'électrique. Trop tôt car le marché n'a pas décollé aussi vite qu'il l'espérait. Mais cela a donné à Renault une avance technique, sa Zoé étant aboutie techniquement, et ses ventes sont devenues correctes. La marque s'apprête maintenant à lancer de nouveaux modèles sur une base inédite mise au point avec Nissan, la CMF-EV. Deux SUV sont annoncés.

Comme Ghosn n'a voulu miser que sur l'électrique, Renault avait mis de côté l'hybride. Grosse erreur qu'il corrige enfin avec le lancement dans quelques semaines de ses E-Tech. Il y aura pour commencer une Clio hybride simple tandis que les Captur et Mégane seront hybrides rechargeables. Finalement, Renault comble en bonne partie son retard, d'autant que la plupart des concurrents généralistes se lancent aussi tout juste sur le marché des hybrides.

La pépite Dacia

C'est LE succès du groupe. Relancé en 2004 avec la Logan, Dacia s'est rapidement imposé comme un grand d'Europe. Il a atteint 736 000 ventes en 2019 ! Le label a su évoluer, soignant davantage style, présentation et équipements, tout en restant dans son positionnement low-cost. Et cela n'empêche pas la marque d'être rentable. Pour Renault, c'est aussi la base d'une gamme de produits parfaits pour l'export, les Dacia étant dotées d'un Losange en Amérique Latine. Et tout va pour le mieux pour le roumain, qui devrait frapper fort en 2021 avec la Sandero 3 et la Spring, une électrique à prix cassé.

Autre atout du Losange : l'acquisition de Lada, qui a su se relancer en Russie avec la moderne Vesta. Lada a vendu 362 000 autos en 2019.

L'Alliance se relance

Voilà un paragraphe que l'on pouvait mettre des deux côtés. Si Renault en est là, c'est aussi à cause des soucis de l'Alliance, qui lui ont fait perdre du temps, de l'énergie, de l'argent. Hiroto Saikawa, ex-directeur général de Nissan, a plutôt passé son temps à mettre des batons dans les roues de l'Alliance, provoquant notamment la chute de Ghosn, qu'à s'occuper de sa marque. Pas simple de faire tourner un attelage qui n'est pas un groupe mais une super-coopération où l'indépendance est préservée… et donc les méfiances et jalousies.

Mais Saikawa est tombé à son tour et Jean-Dominique Senard, nouveau président du Losange, a réussi à mettre en place une direction de Nissan "Alliance compatible". Désormais, les trois grandes entités sont prêtes à un nouveau départ, dévoilant en janvier 2020 les grandes lignes de la nouvelle feuille de route de l'Alliance.

Il va notamment y avoir la mise en place d'une stratégie leader/follower : un constructeur s'occupera d'une technologie, et la partagera. Fini les doublons, comme sur l'hybride simple, où Nissan et Renault ont mis au point leur propre technologie dans leur coin ! Les synergies vont repartir de plus belle et les trois marques devraient de nouveau travailler pleinement ensemble, ce qui est impératif dans le contexte actuel.