Quand Volkswagen et Fiat étrennaient les premiers « stop and start » dans les années 80… sans tellement de succès.

Economiser la moindre goutte d’essence n’est pas une obsession récente. Dans les années qui suivent la crise du pétrole de 1973, les constructeurs généralistes s’attèlent à drastiquement abaisser la consommation de leurs véhicules. Avec son moteur de grosse cylindrée (vu la taille de la voiture) et de faible puissance mais attelé à une boîte longue, la Renault 5 GTL de 1975 constitue déjà une première approche concluante.

Mais un deuxième choc pétrolier a lieu en 1979, qui rend encore plus pressante la nécessité d’abaisser la consommation des voitures. Il va conditionner la conception des modèles des années 80, toujours plus aérodynamiques, légers et efficients. Pour optimiser ce dernier point sans attendre la sortie de nouveaux modèles, Volkswagen met au point un programme destiné à favoriser les économies de carburant : le Formel E.

Sérieusement travaillé, il induit une hausse du taux de compression du moteur, un allongement du rapport final (à une même vitesse, le moteur tourne plus lentement qu’avec une boîte normale), un indicateur de consommation au tableau de bord. Les  Volkswagen Formel E ont été commercialisées fin 1980, des Polo,  Golf et Jetta dotées du moteur 1 093 cm3 en 50 ch allié à une boîte 4, ou « 3 + E ».

Effectivement, si on suivait scrupuleusement les données de la diode de passage de vitesses, la consommation baissait, de 23 % sur la Polo selon la pub. De surcroît, les Golf et Jetta bénéficiaient d’accessoires de carrosserie destinés à améliorer le Cx.

Puis les Passat de 2^e génération ainsi que les Audi 80 et  100 ont, elle aussi, bénéficié fin 1980 du Formel E, mais dans une variante plus sophistiquée. En effet, elles agrémentaient leur bloc 1,6 attelé à une boîte 5 longue (ou 4 + E) d’un « stop and start » manuel : on activait le dispositif en appuyant sur un bouton situé en bout du commodo droit, le moteur se coupait et redémarrait quand on enfonçait l'embrayage. Toutefois, le Formel E n’a pas tellement convaincu, et si le « stop and start » automatique a bien été proposé sur la Golf II, c’était sous la forme d’une option (peu mise en valeur), ce qui n’a d’ailleurs pas duré.

En Italie aussi, on est aux prises avec la crise énergétique. Fin 1982, à l’occasion du restylage de la Ritmo,  Fiat en commercialise une version badgée ES (pour Energy Saving). Dotée d’un allumage électronique Digiplex et d’un 4-cylindres de 60 ch au taux de compression relevé, elle se dote d'un dispositif « Cut-off », qui, via une électrovanne, coupe l’arrivée d’essence au carburateur quand on relâche l’accélérateur. Au tableau de bord, comme chez Volkswagen, on découvre un indicateur de consommation allié à un témoin lumineux qui indique le moment opportun pour changer de rapport.

Enfin, la carrosserie se pare d’accessoires (enjoliveurs plats, béquet arrière, déflecteurs de portière) permettant de gagner un point de Cx (elle chute de 0.38 à 0.37…). Cela dit, au contraire de VW, Fiat ne juge pas opportun d’allonger les rapports de boîte, ce qui n’empêche pas la consommation de baisser, alors que les performances, en particulier les reprises, sont préservées.

Debut 1983, la  Uno ES, dotée du vieux 903 cm3, bénéficie du même programme que la Ritmo (aéro en baisse – 0.33 contre 0.34 –, allumage électronique, taux de compression relevé), en ajoutant une boîte 5 longue, qui abaisse la consommation à 4,3 l/100 km, record à l’époque.

Fin 1983, c’est au tour de la Regata de se décliner en ES. Toutefois, à tout l’attirail des Ritmo et Uno, elle ajoute le « stop and start », mais pas comme chez Volkswagen. Baptisé « City Matic », il agit automatiquement. Quand on passe au point mort, moteur tournant, le moteur se coupe au bout de 3 s. Il redémarre quand on appuie sur l'embrayage. Sur-sollicité, le démarreur bénéfice d’un système destiné à l’empêcher de surchauffer. De plus, une touche au tableau de bord permet de désenclencher le City Matic. Là encore, la consommation baisse.

Si la Uno ES est retirée dès 1985, à l’arrivée du moteur Fire qui rend le programme ES peu utile, et la Regata ES dès 1986, lors du restylage qui améliore le Cx, la Ritmo perdurera jusqu’en 1987, non sans avoir été légèrement modernisée fin 1985, moment où elle a reçu le City-Matic.

Si ces « stop and start » avaient un effet réel, ils ont été confrontés à plusieurs faits qui ont eu leur peau. D’abord, des modèles plus aérodynamiques et efficients sont arrivés (une Golf II avait un Cx de 0.34, contre 0.42 à une Golf I, par exemple), ensuite les moteurs diesels, réellement économiques, ont commencé à se répandre sur les segments B et C, enfin, le prix des carburants a fini par baisser, rendant l’argument de son économie moins percutant. La Ritmo a été la dernière à l'utiliser, même si un "stop and start" automatique a été brièvement proposé sur la Golf II, en option. Il a été critiqué pour son manque de fiabilité !

Il faudra attendre une vingtaine d’années pour voir les « stop and start » effectuer leur retour sur des modèles purement thermiques, cette fois pour de bon, mais pour des raisons différentes. La chasse au CO2 a entrainé des taxations au gramme émis, et là, tout a été bon pour les réduire, un par un.