QJ Motor SRT 600 SX Touring, la petite bête qui démontre, qui démontre…

Il doit bien y avoir un mois que nous ne vous avons pas proposé d’essai de trail. Ouf, en voici un prompt à susciter votre intérêt. Un « produit » dont le seul atout n’est pas que le tarif pourtant déterminant : 6 899 € en septembre 2025. Pas donné dans l’absolu, me direz-vous, mais il convient de regarder ce dont on dispose et surtout d’où cela provient. Vous vous en doutez, voici une nouvelle production venue tout droit de chez QJ Motor, géant industriel chinois et motoriste renommé possédant bon nombre de marques automobiles et moto.

Depuis que sa distribution a été reprise par la Sima, le nouvel importateur fait feu de tout bois et choisit habilement les modèles proposés et piochés dans l’immense catalogue du constructeur. Au milieu des productions de moindre intérêt, on retrouve donc la 600 SRT SX dont l’extension Touring laisse à penser qu’elle bénéficie de quelques arguments pour le voyage. C’est bel et bien le cas, au travers d’une bagagerie complète style cantine aluminium incluant les valises (30 litres côté échappement et 37 litres côté gauche) et le top-case (45 litres) profitant d’un dosseret passager, mais lui laissant peu de place à celui-ci. L’emport total de 112 litres a une contrepartie l’on dirait.

Le poids de l'équipement dans le choix, mais pas seulement

L’imposante cage de support des caisses latérales et la platine arrière sont en tubulures d’acier et non amovibles. Vous vous en doutez, cela affecte le poids total de la moto, tout comme la fabrication sans recherche de perte de poids. En résulte une moto affichant 220 kg tous pleins faits en ordre de marche, ce qui est déjà conséquent pour une 600 et important pour un trail. Fort heureusement, la hauteur de selle 845 mm est compensée par un amortissement souple et l’étroitesse de la partie cycle. L’élément de suspension arrière est réglable en tous sens et donc en pré-charge, mais pas de manière déportée. Dommage. Par contre, il demeure accessible. Signé Marzocchi, tout comme la fourche inversée de 41 mm de diamètre, elle aussi, réglable en tous sens, il rappelle que le fabricant, italien d’origine, a opéré un accord commercial en 2022 avec le groupe Qianjiang (donc QJ) pour produire sur le sol chinois les suspensions moto destinées au marché « local ». Tout s’explique.

Haute de selle, mais accessible

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Bonne nouvelle, la bagagerie « tasse » également l’ensemble à l’arrière, offrant une meilleure accessibilité. La forme allongée du très intéressant réservoir de 20,5 litres est un plus pour poser facilement pieds au sol lorsque l’on mesure 1,80 m. Surtout, l’équilibre de la moto est bon. On redoute d’autant moins de coucher la moto que les protections de flancs de carénage et d’écopes de radiateur sont, elles aussi, d’origine. Reste à monter sans encombre sur la selle, laquelle propose un siège passager proéminent faisant office de dosseret. Toujours à propos de l’assise : elle est chauffante à l’avant comme à l’arrière, tandis que les poignées de guidon le sont aussi. Le tout se commande aisément depuis les commodos ou directement sur l’élément concerné.

Pas mal pour la route !

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À propos de protection, du pilote cette fois, les pare-mains font partie de la dotation. Pas forcément les plus discrets de la production, ils sont couvrants et esthétiques en sus de paraître robustes et bien intégrés. La bulle fixe est étroite et d’une hauteur médiane. Elle ne rentre pas dans le champ de vision et se greffe sur un optique à feux de jours inspirés des trails européens oranges. Ce regard est souligné par deux feux de longue portée « antibrouillard » à led. Là encore, une attention d’autant plus délicate qu’ils semblent efficaces et plutôt bien intégrés, y compris au niveau de leur commande d’activation. Certes économique, la SRT 600 SX Touring n’en oublie pas d’être pratique.

Elle propose ainsi un capteur de pression et de température d’air des pneumatiques, pas forcément très réaliste en matière de thermomètre sur notre modèle, ainsi qu’une instrumentation « connectée » via Bluetooth à votre smartphone, tandis que la navigation se veut propriétaire, payante et chinoise (Carbit Ride). En cherchant dans les menus, on parvient cependant à trouver la fonction mirroring permettant d’afficher directement sur le compteur l’écran de son téléphone portable (et donc de votre logiciel de navigation préféré). La dalle TFT dispose d’une importante zone d’affichage de 7 pouces au format rectangulaire, apportant un certain confort visuel, mais proposant un look très asiatique (inutilement chargé), sans qu’il ne soit possible d’opter pour un design plus clair ni plus lisible. Le contraste est automatique par défaut, mais la luminosité insuffisante et l’ensemble des informations proposées exhaustif. Enfin, qui dit smartphone et navigation dit aussi souvent besoin d’alimentation. Pour ce faire, on peut compter sur une prise USB-C, une USB-A et une prise 12 V, afin de pouvoir fumer le cigare en roulant (pour les plus jeunes, cette prise servait auparavant à l’allume-cigare/cigarette dans les voitures). 

Un bicylindre A2 compatible calé à 270°

Reste à parler de la motorisation, déjà connue d’une part et pourtant inédite de l’autre. Connue, car il s’agit du bicylindre parallèle cher à la marque et déjà décliné sur de nombreux modèles du groupe Benelli de petite cylindrée incluse. À un détail près : le 554 cm³ est calé à 270° pour ce modèle, soit un argument marketing supérieur : il est similaire à celui d’une certaine MT-07, et un argument mécanique intéressant : moins de vibrations et un couple instantané plus présent et de valeur plus élevée. Le couple s’affiche ainsi à 54 Nm à 5 500 tr/min tandis que la puissance maximale intervient à 8 250 tr/min pour la version « full », ce moteur demeurant bien entendu bridable à 48ch pour les jeunes permis. Toujours agréable à voir, le bloc propulseur profite de la forme de ses carters et d’un sabot de protection en plusieurs parties, tandis que le cadre treillis tubulaire est recouvert de caches en matière plastique de bonne qualité. À noter un intervalle d’entretien théorique rapproché de 6 000 km, tandis que le jeu aux soupapes est à vérifier tous les 24 000 km.

Des marques pour marquer les esprits

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Plutôt légère de ligne et paraissant assez sérieuse de fabrication, notamment grâce à ses visseries correctes et ses habillages « cache tout » plutôt limités, son réservoir métallique et un guidon très agréable à prendre en mains à défaut de disposer de commodos inspirant pleinement le sérieux japonais ou européen, ce trail profite d’une identité visuelle intéressante et originale tout en étant fortement inspirée de modèles existants. On apprécie ses jantes tubeless à rayons excentrés, tandis que le modèle affiche fièrement son freinage Brembo radial à l’avant et ses gros disques de 320 mm insérés sur le cercle de 19 pouces (17 à l’arrière), lui-même paré de très bons pneus Metzeler Tourance Next. On le voit, QJ souhaite rassurer en proposant des marques aux qualités reconnues, jusque dans le choix de l’électronique en charge de l’injection. Si elle n’est pas directement Bosch, c’est sa sous-marque EZ qui est en charge de l’alimentation en essence et de la bonne santé souhaitée.

Off Road inclus

À ce propos, la SRT ci-présente propose une transmission finale raccourcie par rapport aux autres modèles utilisant ce moteur (la sportive SRK notamment) censée la rendre plus réactive et plus vive, ce que nous allons à présent vérifier. Déjà se dessine un type d’utilisation plus routier que off road, tant du fait de la monte pneumatique « 80/20 » à dominante routière que du fait de la dimension des roues. Si le 150/70 arrière peut encore se montrer convaincant dans les chemins, il faudra composer avec l’absence de roues de 21 pouces à l’avant, toujours plus efficace dans l’exercice. Surtout, le débattement de 150 mm à l’avant et 155 mm à l’arrière présage d’une vocation « tout chemin » plutôt que d’un enduro engagé… D’ailleurs, parmi les deux modes de comportement rendus possibles par l’adoption d’un accélérateur de type Ride by Wire, on ne retrouve que Normal et Sport, mais pas « Enduro » ou autre connotation tout terrain. Seule la désactivation possible de l’ABS sur l’étrier arrière et la possibilité de désactiver le contrôle de traction (anti patinage) évoquent un potentiel que nous n’allons pas tarder à évaluer.