Prise en main - Seat Tarraco : l'ibère sera long

C'est un nouveau concept, de plus en plus répandu chez les constructeurs. Ils ne peuvent pas encore nous montrer leurs autos, ni dehors, ni dedans, ça non... Mais ils peuvent nous les faire essayer ! Paradoxal certes, mais au final très bon pour leur comm'. Car du coup la presse évoque leur modèle à plusieurs reprises. Une fois maintenant, une fois lors de la révélation statique officielle, une fois encore lors du "vrai" essai... Malin ! Et nous, pour tout vous dire, on tombe en toute conscience à pied joint dans ce type de plan, trop ravis de poser nos fesses dans un véhicule avant même qu'il ne soit complètement fini. Que voulez-vous, on ne se refait pas, et ce petit côté "exclusif", même artificiel, fait son effet.

C'est aujourd'hui Seat qui nous fait le coup. Et c'est sur ses terres espagnoles, non loin de Barcelone et à quelques encablures de Martorell, fief de l'usine historique de la marque, que nous avons pu découvrir, en tenue de camouflage, son futur SUV 7 places, le Tarraco. Un modèle qui ne sera pas, d'ailleurs, fabriqué en Espagne. Certes dessiné et conçu à Barcelone, il sera assemblé, figurez-vous, dans le saint des saints de la maison-mère Volkswagen, à Wolfsburg, sur les mêmes chaînes que le cousin Tiguan, alors même que le Tiguan Allspace, auquel il ressemble le plus techniquement, est lui fabriqué à Puebla, au Mexique. Allez comprendre...

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Du volume, encore du volume

Dans tous les cas le Tarraco est un véhicule logique. Dans le groupe Volkswagen, on avait déjà le Tiguan et sa version longue 7 places le Tiguan Allspace. Chez Skoda le 7 places Kodiaq avait précédé le plus court Karoq. Il était donc logique que chez Seat, l'Ateca 5 places soit rejoint par un grand frère pouvant accueillir deux passagers supplémentaires. Ce sera chose faite dans quelques mois, après la révélation officielle le 18 septembre du Tarraco.

Et le modèle ibère sera finalement le plus long de la triplette. En effet, même s'il n'obtient pas le titre de plus grand véhicule de la marque (détenu par l'Alhambra et ses 4,85 m), sa longueur de 4,74 m le place au-dessus du Tiguan Allspace et du Skoda Kodiaq, tous deux 4 cm plus courts. Ce faisant, il est  38 cm plus long qu'un Ateca. Il repose évidemment sur la même plateforme que ses cousins, la MQB-A LWB (pour Long wheelbase), ce qui lui vaut un empattement identique, de 2,79 m contre 2,63 m pour l'Ateca.

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Le résultat ? Du volume, beaucoup de volume. Aux 700 litres de coffre du Allspace, aux 720 du Kodiaq, le Tarraco réplique avec 760 litres ! Dans la catégorie, il n'y a que le Peugeot 5008 qui fasse mieux, avec 780 litres dans une longueur moindre de 4,64 m. Mais le volume maxi, non communiqué, devrait dépasser les 2 m3, quand le français plafonne à 1940 litres. Ces chiffres valent pour les versions 5 places. Avec l'option 7 places, on tombe à 700 litres, ce qui reste exceptionnel, et largement suffisant aux besoins d'une famille nombreuse. Le Tarraco propose aussi une excellente habitabilité à la deuxième rangée de sièges, qui coulisse sur 18 cm, dispose de dossiers inclinables et se rabat pour former un plancher plat. Le minimum syndical en somme. Par

contre, la troisième rangée fait figure de parent pauvre. Comme dans les modèles VW et Skoda, elle ne sera confortable que pour des enfants, ou servira en dépannage sur de courtes distances pour des adultes. En effet, la place manque sur ces deux strapontins, en largeur comme en garde au toit, et on a un peu les genoux dans le menton. Sur ce point, le Peugeot 5008 ou le Citroën Grand C4 SpaceTourer font mieux.

Probablement esthétiquement assez différent de l'Ateca

Esthétiquement maintenant, il va nous être difficile d'être précis. Le camouflage brouille un peu les sens. Mais la ligne générale est assez équilibrée, et l'augmentation de l'empattement permet d'éviter un porte-à-faux arrière démesuré synonyme d'effet sac à dos. À l'avant, on distingue tout de même (et le premier cliché partiel officiel de la marque nous avait mis sur la piste) une calandre différente des autres modèles de la marque. Biseautée, avec des motifs en chevrons inversés, elle a des petits airs de calandre en cascade de chez Hyundai. Et au niveau du montant arrière, on distingue aussi la forme biseautée de la vitre, comme sur l'Ateca. C'est distinctif en termes de style, mais pas idéal pour la visibilité.

Dans l'habitacle, la planche de bord portait une "burqa" que nous n'avions pas le droit d'enlever. Frustrant. La forme générale laisse cependant à penser que la planche de bord n'est pas reprise de l'Ateca, mais est spécifique. Globalement, contrairement au 5008, qui reprend toute la partie avant du 3008 et sa planche de bord, le Tarraco s'éloignera de son petit frère et s'en différenciera grandement. Plus encore qu'un Kodiaq par rapport à un Karoq. Nous avons pu tout de même voir le combiné d'instrumentation (illégal de rouler sans), ce qui nous a permis de confirmer que le digital cockpit numérique sera de la partie, du moins en finition haute Xcellence.

Sous son capot, le Tarraco reprendra la même cavalerie que ses cousins. On aura donc en essence le 1.5 TSI 150 ch en configuration 4x2 et boîte mécanique et le 2.0 TSI 190 ch en DSG7 et transmission intégrale 4Drive. Côté diesel, le 2.0 TDI est de la partie, soit en version 150 ch boîte mécanique, 4x2 ou 4x4, soit en version 190 ch, uniquement DSG7 et 4x4.

Nous avons pu parcourir un peu plus d'une centaine de kilomètres au volant d'un 2.0 TDI 190, et un peu moins avec un 1.5 TSI 150.

Un comportement plus dynamique que celui de ses cousins

Les deux nous ont permis de constater que, fidèle à son ADN, Seat a réservé au châssis du Tarraco un traitement plus dynamique que Volkswagen à son Tiguan Allspace et Skoda à son Kodiaq. Il est clairement plus ferme, mieux tenu, et le roulis est quasi inexistant. Il n'en devient pas pour autant inconfortable, au contraire. Le compromis est même selon nous le meilleur des trois. Un constat partagé avec l'Ateca par rapport à ses homologues. On s'approche donc du plaisir de conduite d'un 5008, sans toutefois l'atteindre.

Par contre, l'association moteur TDI et transmission intégrale, qui donne beaucoup de poids sur l'avant, met à mal l'agilité en virage. Cette version est très sous-vireuse, et les pneumatiques (20 pouces en option) chantent rapidement en courbe serrée, à des vitesses pourtant encore raisonnables. Les accélérations, elles, sont vigoureuses, et le 0 à 100 abattu en 8 secondes démontre que les 4 roues motrices sont efficaces dans cet exercice, et octroient une bonne motricité au décollage. La DSG7 reste agréable, mais manque de répondant en conduite dynamique, même en mode sport. Le Tarraco peut donc se montrer dynamique, mais pas sportif.

Au chapitre direction, nous ne pourrons que vous conseiller de cocher l'option de la "direction progressive". Elle permet, grâce à une démultiplication qui varie selon l'angle du volant, de bénéficier d'une direction plus directe, plus précise, mais aussi à l'assistance moins artificielle, plus naturelle. Par contre, le diamètre de braquage de camion est pénalisant en manœuvres. S'agissant de véhicules de préséries, on nous a expliqué qu'il était peut-être bridé par l'électronique et le moteur d'assistance. Un point que nous vérifierons particulièrement lors des essais officiels.

La version 1.5 TSI 150, que nous avons ensuite pu tester, dépourvue de cette option, présente une direction bien plus légère, pour ne pas dire trop. Elle est moins connectée à la route. Un désavantage à la conduite, mais très bien compensé par une plus grande légèreté du train avant. Un bloc plus léger, l'absence de transmission intégrale, tout cela concourt à donner de l'air à celui-ci. Du coup, l'agilité s'en trouve améliorée, et on passe plus vite et plus sereinement en courbe.

Ses performances sont bien sûr moins bonnes, le couple moins élevé (250 Nm à 1 500 tours contre 400 à 1 750 tours) rend les relances moins franches. Mais franchement, il est suffisant pour un usage quotidien en père de famille. Sa sonorité est même un poil moins envahissante que celle du TDI. Reste que dans les deux cas, à l'accélération, les décibels arrivent en grand nombre aux oreilles des occupants. Seat a été plus avare en insonorisants que Skoda et VW. Heureusement, à vitesse stabilisée, dans les deux cas, le silence revient.

Enfin, les consommations relevées à l'ordinateur de bord, en conditions de conduite assez dynamiques, se sont élevées dans les deux cas entre 9,5 litres et 10,2 litres. Mais un essai sur des parcours plus classiques sera plus représentatif. Il y a fort à parier que les consommations officielles seront bien plus basses, et les émissions de CO2 devraient être semblables à celles du Tiguan Allspace et du Kodiaq, c’est-à-dire autour de 148 g pour le 1.5 TSI et 153 g pour le TDI. Mais tout cela reste à confirmer.

Capable de sortir (un peu) des sentiers battus en version 4Motion

Nous avons conclu par une petite session en tout-terrain. Avec une garde au sol de 20 cm, mais des porte-à-faux assez importants, le Tarraco ne prétend pas grimper aux arbres. Mais sa transmission 4Motion, qui transfère du couple et de la puissance aux roues arrière lorsque le train avant perd de sa motricité, permet d'évoluer malgré tout sereinement dans les ornières, et son système HDC (contrôle de vitesse en descente) permet de laisser faire l'auto dans les fortes pentes, où elle freinera seule les roues de façon indépendante, pour conserver la vitesse consigne. Un système désormais présent sur de très nombreux modèles, même 2 roues motrices.

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Enfin, vous ne serez pas surpris d'apprendre qu'à date, les niveaux d'équipement et les prix sont encore inconnus. Il faudra encore une fois patienter pour les découvrir, en même temps a priori que la présentation officielle. Mais si l'on se base sur la différence de prix entre les Skoda Karoq et Kodiaq, et qu'on l'applique entre l'Ateca et le Tarraco, le premier prix devrait tourner autour de 29 000 €, et culminer à presque 42 000 € avec notre version 2.0 TDI 190 4x4 DSG7 Xcellence d'essai avec option 7 places.

Pour résumer, le Tarraco, dont nous avons pu avoir tout de même un bon aperçu, du moins mécaniquement et au niveau de l'habitabilité, sera le rejeton dynamique du groupe Volkswagen, respectant en cela l'ADN de la marque espagnole. Pour ceux qui n'ont pas la nécessité de rouler en transmission intégrale, nous ne pourrons que conseiller d'opter pour une version 4x2, donc au lancement soit un 1.5 TSI 150, soit un TDI 150. Leur agilité est meilleure, leur poids moindre, ce qui ne peut avoir que des avantages en termes de consommation.

Nous vous donnons de toute façon rendez-vous au mois de septembre pour plus de détails sur les prix et les équipements, et en octobre pour les premiers "vrais" essais.