Peugeot 205 GT/XT/XS (1983-1993) : presque aussi nerveuses que des GTI, à partir de 3 000 €

Au tournant des années 80, Peugeot est au plus mal. Alors que l’absorption de Citroën est loin d’être digérée, la marque sochalienne s’est offert Chrysler Europe, et ses caisses sont vides. Problème, les ventes de la 305, alors son modèle-phare, chutent, celles de la 104 ne sont guère reluisantes et ce n’est pas la nouvelle 505, très conservatrice, qui pourra compenser. Mais la marque au lion fourbit une arme qui va la sortir de l’ornière : la 205.

Ses études ont commencé en 1978, et si elle reprend quelques éléments de la 104 comme les mécaniques et l’empattement, le reste est nouveau. La suspension arrière provient du concept Vera (elle rappelle aussi celle du prototype Citroën qui aurait dû devenir l’Axel en 1976), mais c’est l’esthétique qui fait l’objet de beaucoup de soins. Les stylistes de Peugeot l’emportent sur ceux de Pininfarina avec lesquels ils étaient en concurrence, mais le projet M24 est peu apprécié en interne. Qu’importe, Georges Boillot, patron de la marque, décide de le lancer tel quel en février 1983. Son intuition est bonne : la voiture est acclamée. Le dessin de Gérard Welter fait mouche, le comportement routier est au top, la qualité de fabrication satisfaisante : les ventes décollent vite malgré un prix élevé. La gamme, fournie dès le lancement, comporte déjà une version à tendance sportive, la GT.

Celle-ci reprend exactement le bloc de la 104 ZS, le 1 360 cm3 XY8 à deux carburateurs simple corps. Il développe 80 ch, et allié à une boîte courte, il procure à la Peugeot de belles performances : 170 km/h en pointe. À 51 900 F (16 200 € actuels), elle n’est pas donnée, surtout que l’équipement, plus fourni que celui du reste de la gamme, reste un peu pingre. Elle est certes la seule à recevoir un compte-tours mais les vitres électriques restent en option, et il n’est même pas possible d’avoir un thermomètre de température d’eau.

Aussi les acheteurs s’orientent plutôt vers les GR et SR. En 1984, la 205 se décline en 3 portes, à l’esthétique encore plus séduisante. Sa dénomination n’est point G mais X. Ainsi, la GT devient-elle XT en perdant ses ouvrants arrière. Ses caractéristiques demeurent identiques, tout comme l’équipement. Parallèlement, la GTI, lancée la même année, connaît un succès considérable, ce qui incite Peugeot à saupoudrer un peu de son ADN sur la XT.

Cela donne la XS en 1986, qui en récupère la jupe avant (avec les phares additionnels) ainsi que le combiné d’instruments (simplifié certes, mais tout de même avec une température d’eau) et les sièges, au revêtement près. Cela dit, les performances stagnent, à un niveau certes très convenable, et le châssis n’évolue pas.

En juillet 1987, la 205 change. Les très modernes moteurs TU remplacent les vieux XW et XY partageant leur bloc avec la boîte de vitesses, le tableau de bord adopte un nouveau dessin, et le hayon arrière intègre un béquet. Pour les GT/XT/XS, cela signifie aussi un gain de puissance intéressant. Sous leur capot, le TU3S à carburateur double corps développe en effet 85 ch, et comme la démultiplication finale de la transmission est raccourcie (28,3 km/h pour 1 000 tr/mn en 5e contre 29,8 précédemment), les performances ainsi que la nervosité font un bond en avant. Dans le même temps, la consommation baisse : tout bénéfice ! Et toutes ces versions bénéficient de l’instrumentation inspirée de la GTI, même si l’équipement demeure assez pauvre. Ce sera corrigé sur la série spéciale Roland Garros (3 500 unités), qui sort en 1989 pour revenir tous les ans jusqu’en 1994. Sellerie spécifique mi-cuir, vitres électriques, toit ouvrant…

Puis une autre mise à jour intervient en juillet 1990. Les 205 adoptent des clignotants blancs à l’avant, des feux arrière inspirés de ceux de la 405, et enrichissent enfin leur dotation. Un rétroviseur droit est monté en série, tout comme des ceintures arrière à enrouleurs. Quel luxe ! Mais la XT disparaît. En juillet 1991, la GT adopte la jupe avant et les sièges de la XS, et fin 1992, les normes antipollution européennes entraînent une grosse modification. Le moteur TU est remplacé par un XU, un 1,6 l à injection monopoint développant 89 ch filtré par un catalyseur. Les GT et XS disparaissent en 1993, non sans avoir préalablement reçu des vitres électriques et une fermeture centralisée en série. Pas trop tôt ! Les amateurs de citadine épicée peuvent se reporter sur la 106 XSI, plus moderne que la 205 qui avait fait son temps…

Combien ça coûte ?

Ces 205 ont beau être restées sous le radar, leur cote a commencé à grimper. Comptez 3 000 € pour un exemplaire en bonne condition, affichant aux alentours de 150 000 km. Pour les très belles autos, comptez 4 500 €, mais guère plus. Ces tarifs valent pour toutes les versions, car vu leur rareté, c’est l’état général qui compte avant tout.

Quelle version choisir ?

Davantage que de version, il faut parler de génération. Plus moderne, performant et agréable, le moteur TU est préférable au XY, alors que le gros XU, monté en toute fin de carrière, rend le train avant un peu lourd. Ensuite, quelle que soit la déclinaison, les prestations sont les mêmes, aussi, ce sera selon vos goûts… et ce que vous trouvez ! On pourra avoir une préférence pour la Roland Garros, en raison de son équipement supérieur.

Les versions collector

Ce sont les rarissimes Roland Garros, surtout si leur sellerie est en bon état. Le bourrelet gauche du siège conducteur est en effet presque toujours déchiré. Sera aussi un collector tout exemplaire en parfait état, et affichant moins de 80 000 km d’origine.

Que surveiller ?

Avant tout, la corrosion qui attaque le châssis, surtout sur les exemplaires d’avant septembre 1985, mal protégés. Une nette amélioration est observée à partir du millésime 1988. Ensuite, l’état du train arrière : les roulements des articulations des bras prennent du jeu, ce qui se repère au carrossage négatif des roues. Tous les moteurs se révèlent fort robustes, mais les XY sont enclins aux fuites d’huile (surtout en sortie de boîte, logée dans le même carter), et leurs carburateurs se dérèglent facilement. Sur les TU et XU, on n’oubliera pas de changer la courroie de distribution, les premiers trahissant une certaine sensibilité au niveau du joint de culasse, surtout si le liquide de refroidissement n’a pas été renouvelé régulièrement. Attention, certaines pièces d’allumage deviennent difficiles à trouver.

Les selleries sont fragiles sur toutes les versions, et les accessoires guère solides, mais globalement, la 205 reste une auto très endurante.

Au volant

La ligne de la 205 conserve un charme étonnant, et son habitacle est bien présenté… pour une auto de son époque. Plus cossu que celui d’une Super 5 ou d’une Corsa, il reste néanmoins d’une fabrication assez légère, surtout sur notre XS de 1986, et l’équipement est très limité. On dispose tout de même d’une boîte à gants immense, éclairée et fermant à clé, ainsi que d’un spot de lecture.

La position de conduite semble haute, mais on s’y fait, même si, évidemment, ni le siège ni le volant ne se règlent en hauteur. À l’époque, sur une auto du segment B, ça ne se faisait pas. Au ralenti, la mécanique claque : ça vient de la triplette de pignons reliant le moteur XY8 à la boîte. Pas grave. D’emblée, la direction surprend par sa légèreté mais aussi sa bonne précision, tandis que la démultiplication est judicieuse. Informative, elle vaut tous les systèmes assistés actuels !

Ensuite, on est étonné par l’amortissement, vraiment remarquable, même encore maintenant. L’auto filtre très bien les inégalités, au bénéfice du confort, l’alliance de son poids modéré et de ses pneus à flancs hauts (165/70 par 13) l’aidant bien. Mais ces derniers, couplés à un train avant sans triangles (il y a un bras en fonte à la place) compromettent la sportivité du comportement routier.

L’auto certes tient très bien la route, grâce à son bon équilibre notamment, mais sur les aspérités, elle cherche un peu sa voie, tandis qu’en sortie de virage, la motricité est vite prise en défaut. Ce n’est pas une GTI ! Cela dit, elle conserve une certaine efficacité, avec sa poupe mobile mais pas piégeuse, complétant bien la vigueur du moteur 1,4 l. Celui-ci autorise d’excellentes reprises à mi-régime, même en 5e : la XS dépose pas mal de modernes ! En rétrogradant, à l’aide d’une commande de boîte agréable, la 205 démontre même une fougue. Un petit diable drôlement plaisant ! Seulement, elle pâtit de distances d’arrêt assez longues, selon les normes actuelles : sur ce point, les voitures ont énormément progressé.

Sur autoroute, le moteur de la XS devient fort sonore, ce qui dissuade de commettre des excès, rendus tentants par son punch. Dommage également que dans cette utilisation, la consommation flirte avec les 10 l/100 km ! On comptera 8 l/100 km en moyenne, ce qui est élevé. Heureusement, cela n’entame pas le capital sympathie de ce sacré numéro !

L’alternative newtimer*

Peugeot 206 XS 1.6 16V (2000-2007)

La 206, produite à plus de 8 millions d’exemplaires depuis 1998, détient le record de ventes pour une Peugeot et même une française. Elle le doit d’abord à son esthétique très réussie, à tel point qu’elle a obligé Renault à redessiner sa Clio II dans son style ! Sous le capot, on trouve une pléthore de moteurs, du petit 1,1 l de 60 ch au 2,0 l de 138 ch. Fin 2000, la 206 remplace son 1,6 l à 8 soupapes de 90 ch contre un 16 soupapes de 110 ch, lui conférant de jolies performances, pour un prix très inférieur à celui de la 2,0 16V. Le châssis, affûté, permet de bien en profiter, la 206 ayant conservé cette propension typique des Peugeot des années 90 à survirer si on la provoque. Restylée légèrement en 2003, la 206 devient + en 2007, quand elle singe l’avant de sa remplaçante, la 207. La 1.6 16V disparaît à ce moment. Actuellement, on la dégotte dès 2 000 € en très bon état.

Peugeot 205 XS 1986 – la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 360 cm3
• Alimentation : deux carburateurs simple corps
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 80 ch à 5 800 tr/mn
• Couple : 110 Nm à 2 800 tr/mn
• Poids : 810 kg
• Vitesse maxi : 170 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 11,6 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Peugeot 205, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.