Maxi-fiche occasion - Peugeot 508 II : cette lionne aux longs crocs est-elle fiable ?
Dates clés
- Octobre 2018 : commercialisation de la 508 5 portes et du break SW
- Juillet 2019 : commercialisation des versions hybrides rechargeables
- Novembre 2020 : commercialisation de la 508 PSE
- Juin 2023 : restylage (calandre, bouclier, optiques, moteur PHEV 180)
En bref
La première génération de 508 a été un succès relatif pour Peugeot. Sans être capable de rivaliser avec les modèles premium allemands, elle était tout de même à la fois bien finie, bien équipée, spacieuse, et douée sur la route. Seules ses motorisations étaient peut-être un peu légères.
Alors, même si la catégorie des berlines était en perte de vitesse, Peugeot a décidé de lui donner une descendance. La deuxième génération de 508 est donc apparue en 2018 (et vient d'être restylée). Avec comme caractéristique principale un look fort, une signature lumineuse en forme de "crocs" qui a fait parler, et un profil de coupé 4 portes, ce qu'elle n'est pas puisqu'elle bénéficie des services d'un hayon, plus pratique qu'une malle de coffre.
Pourtant, cette 508 II n'est pas spécialement pratique. Hayon oui, mais volume de coffre en retrait, avec 487 litres seulement, quand sa devancière cubait 545 litres. Seul le break peut se targuer d'un volume équivalent (530 litres), mais l'ancien break montait à 560...
Et l'habitabilité arrière est en retrait, dans les deux variantes de carrosserie, même si on voyagera très correctement à deux adultes, ou trois enfants.
La présentation est en tout cas très moderne, et le i-cockpit est de la partie, avec instrumentation haute et petit volant. L'équipement est à la page, y compris en entrée et milieu de gamme, tandis que la qualité de finition est inégale mais globalement flatteuse.
Enfin, la 508 dispose d'un choix de motorisations assez large, avec du diesel, dont les plus fortes puissances (160 et 180 ch) ont progressivement disparu, de l'essence en thermique pur (130, 180 et 225 ch) et en hybride rechargeable (225 ch). Et elle a eu droit à une version PSE, la plus sportive de la gamme, dotée d'un bloc hybride rechargeable de 360 ch, ce qui en a fait la plus puissante des Peugeot de série de l'Histoire. Sur toutes les versions, le dynamisme de conduite est appréciable, sans compromettre le confort, avec un bon compromis trouvé au niveau des trains roulants.
Vendue plutôt cher en neuf, cette seconde génération de 508 voit ses cotes en occasion faiblir certes, mais modérément. Quant à la fiabilité, elle n'a rien de mirobolante, mais on a vu pire chez les berlines au lion, et ailleurs...
Caradisiac a aimé
- Le dynamisme de conduite
- Le choix entre berline et break
- L'excellent compromis confort/tenue de route
- Le punch des moteurs les plus puissants
- La consommation mesurée
- La qualité de présentation et de finition
- La présence du hayon
Caradisiac n'a pas aimé
- L'accessibilité aux places arrière
- Le volume de coffre en régression
- La visibilité de 3/4 avant
- La qualité de la caméra de recul
- L'ergonomie
- L'autonomie des PHEV l'hiver
- Les tarifs
- La fiabilité moyenne
Nos versions préférées
- II 1.6 PURETECH 180 S&S 9CV GT LINE EAT8
- II SW 2.0 BLUEHDI 160 S&S GT LINE EAT8
Qualités et défauts
Ce qui peut vous tenter
- Le dynamisme : volant en main, la 508 II apparaît comme une auto vive et qui accepte sans rechigner d'être malmenée sur petites routes, où elle restera très efficace.
- Berline et break : on garde le choix, comme avec la précédente génération. Le break offre un peu plus de volume dans une longueur accrue de 3 cm seulement.
- Le compromis confort/tenue de route : si elle est dynamique, la 508 garde un excellent niveau de confort, surtout si l'on dispose du châssis piloté, qui permet de choisir entre confort et sport.
- Le punch des moteurs : si les petits diesels et essence 130 ch peuvent suffire, les motorisations les plus puissantes offrent un punch agréable. Les plus puissantes (Puretech 180 et 225, BlueHDI 180) offrent même un réel caractère "sportif", tout comme la version PSE de 360 ch.
- La consommation : en diesel, la 508 est un chameau, mais même en essence, et même en 180 ou 225 ch, les valeurs de consommation sont basses (moins de 7 litres).
- La qualité de présentation et de finition : la 508, si elle n'atteint pas les références Audi ou Mercedes, n'a pas à rougir. Matériaux de bonne facture et dessin moderne sont sa marque de fabrique.
- Le hayon : la 508 est une des rares berlines du segment à disposer d'un pratique hayon. Cela compense le manque de coffre.
Ce qui peut faire hésiter
- L'accessibilité : la découpe des portes arrière, due au pavillon fuyant, ne permet pas une installation aisée sur la banquette. Il faut au contraire bien baisser la tête.
- Le volume de coffre : il est en régression, avec 487 litres contre 545 sur la première 508.
- La visibilité de 3/4 avant : elle est mise à mal par des montants de pare-brise épais et situés proche de la tête du conducteur.
- La caméra de recul : sa qualité est indigne du standing de l'auto. La définition est exécrable. Le restylage de 2023 a éradiqué ce défaut.
- L'ergonomie : on pourra pester contre le fait que tous les réglages ou presque passent par la tablette tactile, qui plus est peu rapide.
- L'autonomie des PHEV : par températures froides, les hybrides rechargeables voient leur autonomie fondre. D'environ 40 km en été, on peut passer à 25 km. C'est peu.
- Les tarifs : même s'ils sont plus doux en occasion qu'en neuf, les prix sont tout de même assez élevés, sauf pour les gros kilométrages. C'est la conséquence de prix en neuf élevés, justement...
- La fiabilité : même si il n'y a rien de catastrophique, et que la première génération était encore pire, on pouvait s'attendre à mieux, surtout au vu des tarifs "prémiums" demandés. Cela devrait être parfait ! Certaines petites autos à 15 000 € y arrivent bien !
Budget
Achat / Cote :
Vendue très cher en neuf à sa sortie, à mi-chemin entre les prix "généralistes" et "prémiums", la 508 a péché par excès de confiance. Ses ventes auraient certainement été meilleures avec des tarifs moins salés. En occasion, bien sûr, le phénomène est moins marqué, d'autant que les berlines sont loin d'avoir le vent en poupe. Cela dit, il faut s'acquitter d'un minimum de 13 000 € tout de même pour un modèle diesel 1.5 BlueHDI 130 de 2018/2018, affichant en moyenne 180 000 km, ce qui est beaucoup. Pour 100 000 km, il faut compter minimum 16 000 €. C'était 36 000 € en neuf. Et en essence, on démarre autour de 16 000 € pour un 1.6 Puretech 180 ch de 2018/2019 affichant 120 000 km, et même 23 000 € pour un 1.2 Puretech 130 arrivé plus tard (début 2021), mais avec parfois moins de 60 000 km.
Consommation :
La 508 II est une auto "relativement" légère, et profilée. Conséquence : ses consommations sont mesurées, quelle que soit la motorisation. Les diesels sont même particulièrement sobres, avec la possibilité de rester autour de 5 l/100 pour le BlueHDI 130. Mais même en 1.6 Puretech, on peut rester sous les 7,5 litres, y compris avec le puissant Puretech 225. La version PHEV permet, lorsqu'on la recharge souvent, et qu'on reste en mode hybride et batterie pleine, de rester sous les 5 litres, et autour de 6 litres batterie "vide" (elle ne l'est jamais, pour garder un fonctionnement d'hybride simple).
Assurance :
La catégorie des berlines familiales est assez peu fournie, il est donc malaisé de faire des comparaisons. Mais selon notre profil, la 508 est dans la fourchette très haute de la moyenne. Elle est par exemple plus chère à assurer qu'une VW Passat équivalente, d'environ 18 %, ce qui représente tout de même 115 euros par an. Elle est même plus chère à couvrir qu'une Ford Mondeo hybride, ou qu'une BMW Série 3 équivalente (+ 6%). Il faudra en être conscient lors de l'achat.
Prix des pièces :
Ici, c'est plutôt une bonne surprise, avec des pièces courantes (filtration, freinage) plus abordable que chez Renault par exemple. Mais même les pièces plus importantes, amortisseurs, turbo, filtre à particules, restent raisonnables. Un bon point.
Entretien :
Chez Peugeot, les taux horaires de main-d’œuvre sont dans la moyenne. Les périodicités de révisions sont de 20 000 à 25 000 km ou un an pour les essence, et 30 000 km ou un an pour les diesels. La périodicité de remplacement de la courroie de distribution est de 180 000 km ou 10 ans pour les diesels, et de 6 ans ou 100 000 km pour le 1.2 Puretech. Le 1.6 Puretech est à chaîne, sans entretien pendant la durée de vie de l'auto.
Au final, les coûts d'entretien sont dans la moyenne.
Fiabilité
Description :
Nous ne verserons pas dans le catastrophisme. La 508 de seconde génération connaît en effet moins de soucis que le premier opus globalement. Mais elle est loin d'être exempte de tout défaut. Ces derniers, lorsqu'ils sont mécaniques, touchent surtout le 1.5 BlueHDI 130, comme cela peut être le cas sur les autres modèles de la gamme Peugeot et plus largement les modèles Stellantis. Les blocs essence sont plus tranquilles. Restent quelques bugs, communs à tous les modèles, et une fragilité de la peinture, souvent relevée.
Pannes lourdes ou immobilisantes :
- 1.5 BlueHDI 130. Rares cas de soucis avec la chaîne de distribution qui relie les arbres à came. Le dysfonctionnement est connu sur ce moteur, mais semble rare sur la 508, plus récente que la 308 II, qui a été la première à adopter ce moteur. Des bruits métalliques peuvent alerter, avant une casse pure et simple. Si l'entretien a été suivi en concession, la prise en charge de ce souci est totale avant 5 ans et 150 000 km.
- AdBlue. Sur les diesels, et particulièrement le 1.5 BlueHDI, possible message d'alerte antipollution, car l'auto refuse de prendre en compte qu'on a rempli le réservoir d'AdBlue. L'AdBlue peut également figer par basse température, ce qui peut empêcher son injection dans le système de dépollution, mais aussi déformer son réservoir. Le souci est toutefois moins fréquent que sur d'autres modèles PSA/Stellantis.
Autres pannes ou faiblesses :
- Direction. Dans certaines situations, on peut avoir l'impression que la direction a des "crans". Plus déroutant que grave, ce souci est aléatoire, et affecte peu de modèles, dans peu de circonstances.
- Stop and Start. Sur de nombreux exemplaires, son fonctionnement est capricieux. Il peut bien fonctionner pendant un temps puis ne plus fonctionner pendant des mois. Reste que c'est souvent dû à une batterie 12V un peu faiblarde. Un défaut que l'on retrouve sur de nombreux modèles de nombreuses marques.
Aspect extérieur :
- Peinture. Une fragilité des peintures est relevée par de nombreux propriétaires. Elle fait des éclats au moindre (roc et) gravillon reçu à vitesse élevée.
Finition intérieure :
- Mobilier. De façon étonnamment aléatoire, certains propriétaires signalent des bruits de mobilier au niveau de la planche de bord et des portières. Mais certains exemplaires ne bougent pas.
- Joints de portières. Rares cas de joints qui collent aux vitres (elles sont sans encadrement). Parfois la vitre peut partir en travers, ou manquer d'étanchéité. Des réglages et lubrifications sont nécessaires.
Dysfonctionnements électroniques/fonctions à bord :
- Caméra de recul/360°. Ce n'est pas un souci de fiabilité, mais tous les propriétaires s'accordent à dire que sa définition est digne de la pire webcam des années 2000. Un défaut que nous avions relevé lors de nos essais.
- Système multimédia. Il est assez lent de façon générale, et peut subir quelques bugs (navigation inopérante, écran noir ou lent à s'allumer, bandes colorées qui peuvent apparaître, coupure du son, etc.). Un reset permet en général de se débarrasser des soucis, une reprogrammation au pire du système est nécessaire.
- Toit ouvrant. Quelques aléas de fonctionnement sont signalés (soucis d'ouverture/fermeture, étanchéité, bruits). Il faut parfois refaire un apprentissage de l'ouverture/fermeture, parfois graisser, et au pire le remplacer, mais c'est rare.
Meilleures versions
En Essence : II 1.6 PURETECH 180 S&S 9CV GT LINE EAT8
En Diesel : II SW 2.0 BLUEHDI 160 S&S GT LINE EAT8
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