Le Volvo XC90 thermique restylé rempile pour quelques années, en parallèle de l'EX90 électrique

Vous ne le savez peut-être pas encore, mais Volvo ambitionne de devenir, dès 2030, un constructeur à la gamme 100 % électrique. Et c'est dans cette optique que les derniers modèles sortis, l'EX30, l'EX40, le C40 et tout récemment l'EX90, le pendant électrique du XC90, ont été commercialisés.

Or, il se murmure que les électriques ne se vendent finalement pas si bien que ça... Et puis, 2030, c'est encore loin. Alors, le XC90, dont on aurait pu penser qu'il tirerait sa révérence après presque 10 ans de carrière, ce qui est énorme en matière automobile, va faire du rab. Et ce troisième restylage, après ceux de 2019 et de 2023 (certes légers) a pour mission de prolonger sa durée de vie de quelques années. Et d'avoir, en parallèle de l'EX90, une proposition qui conserve un moteur thermique. Électrifié bien sûr, pour échapper au malus de 60 000 € auquel il aurait sinon droit, puisqu'il s'agit d'un hybride rechargeable, nous y reviendrons.

Un restylage qui se voit

Commençons plutôt par les changements esthétiques qui sont proposés avec ce troisième passage sous le bistouri des designers. Car cette fois-ci, les évolutions sont plus profondes que jamais, et se voient au premier coup d'œil.

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C'est simple, tout le masque avant est modifié. La calandre élargie arbore en effet des lignes chromées qui ne sont plus verticales comme depuis... toujours chez Volvo, mais des lignes diagonales. Tiens, comme sur la calandre du dernier BMW X3. Un hasard sans doute, mais troublant. Le logo de la marque est le tout dernier, qui a légèrement évolué.

Les optiques sont, elles, largement affinées dans la partie qui touche la calandre, et reprennent évidemment la signature lumineuse en forme de marteau de Thor, mais revue elle aussi. Le capot bénéficie du coup d'un nouvel emboutissage, tandis que les ailes sont elles aussi revue, tout comme le bouclier sous la calandre. Un nouveau coloris "Rouge érable" est également disponible. On ne le croisera probablement pas souvent en France...

La physionomie de l'ensemble est donc transformée, comme vous pouvez le constater sur les images, et modernisée indéniablement, sans que ce soit révolutionnaire. On est conservateurs dans cette catégorie de toute façon.

Le profil laisse apercevoir que la trappe de recharge de la batterie hybride a été redessinée, elle est moins ronde, tandis que les énormes jantes (entre 19 et 22 pouces) de notre modèle de présentation laissent deviner un coût de remplacement des pneumatiques prohibitif.

À l'arrière, la seule évolution est très mineure : les feux ont un fond plus sombre que précédemment, et c'est tout.

Un habitacle à peine revu

Dans l'habitacle, la seule évolution qui saute aux yeux est l'implémentation d'un écran plus grand sur la console centrale. Il passe de 9 à 11,2 pouces de diagonale, et sa crise de croissance a rendu obligatoire de le sortir de la planche de bord, pour le poser de façon (pas trop disgracieuse), juste devant celle-ci. Au passage, les ouïes d'aérations sont redessinées et le système multimédia évolue, avec désormais une intégration totale de l'environnement Google (Google play, Google Assistant, Google Maps), et des mises à jour OTA (Over the air, sans fil).

Volvo explique aussi que la planche de bord est plus horizontale. Une affirmation que nous avons eu du mal à confirmer de visu, tant les lignes ont l'air identiques. Ce qui est sûr, c'est que la console entre les passagers avant a été revue, avec un emplacement de recharge par induction des smartphones désormais en bas de la console, et des porte-gobelets redessinés pour accueillir soit deux gros gobelets, soit une petite canette (au milieu). Et le matériau devant le passager est plus texturé qu'auparavant.

La qualité des matériaux est toujours exceptionnelle, les assemblages sans aucun reproche, et la sono Bowers and Wilkins en option (2 910 €) offre 1 410 Watts de puissance et des très jolis haut-parleurs sous grilles métalliques. Sa qualité sonore est unanimement reconnue, nous l'avions testée lors de notre road-trip suédois.

Sans surprise, le gabarit n'évolue pas avec ce restylage, le XC90 est toujours un beau bébé de 4,95 m de long, 1,93 m de large et 1,77 m de haut, et son empattement n'évolue pas plus. L'habitabilité est donc strictement identique aux places arrière, où les passagers seront installés dans le plus grand des conforts, avec de la place aussi bien pour les jambes que pour la tête. La banquette coulisse, ce qui permet de moduler l'espace au niveau des sièges de 3e rangée. Les deux places d'appoint, toujours présentes dans le plancher de coffre, se déploient sans grand effort. Elles sont suffisantes pour des enfants, ou pour des trajets courts, la place est correcte, mais ça reste du dépannage.

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Quant au volume de coffre, il se monte à 262 litres en configuration 7 places, 640 litres en 5 places, et 1 816 litres toutes banquettes rabattues. De très belles valeurs pour un modèle hybride rechargeable. Le BMW X5 plafonne en effet à 200 et 500 litres en 7 et 5 places, le Mercedes GLE fait encore moins bien avec déjà 5 places seulement, et 490 litres en PHEV.

Sur le flanc droit de ce coffre, lorsque l'option suspensions pneumatique est cochée (2 450 €), un bouton permet de faire varier la hauteur du seuil de coffre, pour faciliter le chargement des bagages.

Plus qu'un seul moteur PHEV en France

Techniquement, on ne peut pas dire que le XC90 évolue. Mais qu'il régresse plutôt, du moins en France. En effet, exit les moteurs thermiques essence et diesels micro-hybridés B5 et B6. Aujourd'hui c'est plat unique, avec au menu un bloc hybride rechargeable, rebaptisé T8 (il s'appelait auparavant Recharge T8). Dans d'autres pays, les essence B5 et B6, 250 et 300 ch, sont disponibles.

Basé sur un 4 cylindres 2.0 turbo de 310 ch en position transversale, qui entraîne les roues avant, le T8 profite d'un moteur électrique de 145 ch logé sur le train arrière pour porter la puissance cumulée à 455 ch. Le couple cumulé est de 709 Nm.

Les performances ne sont pas pour autant tonitruantes (au regard de la puissance s'entend) avec un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, et une vitesse maxi limitée à 180 km/h, comme toutes les Volvo. Il faut dire que le poids est relativement pachydermique puisque la balance affiche honteusement les 2 297 kg à vide.

En mode 100 % électrique, la vitesse est limitée à 140 km/h, et l'on pourra parcourir, selon le cycle officiel, jusqu'à 71 km en parcours mixte, grâce à une batterie de 18,8 kWh de capacité nominale (brute). Cela apparaît peu aujourd'hui, quand la plupart des nouveaux modèles PHEV du segment annoncent plus de 100 km, voire 130 km, et parfois plus de 30 kWh de capacité de batterie. La recharge complète s'effectue en moins de 3h grâce au chargeur intégré de 6,4 kW.

Côté châssis, quelques améliorations : train avant à double triangulation, bras intégral à l'arrière pour plus de stabilité, et la suspension de série adopte la réponse dynamique en fréquence, c'est-à-dire qu'elle adopte la dureté de l'amortisseur selon que la route soit un billard ou très cahoteuse. Enfin, l'insonorisation de l'habitacle a été améliorée.

Un équipement fourni, des tarifs cohérents

Terminons par le contenu en équipement. Pas de gros changements, mis à part la taille de l'écran et sa meilleure définition, et l'intégration totale de Google avec une nouvelle interface tactile, la même que dans l'EX30 et l'EX90. Cela dit, la dotation était déjà bien complète. Rien ne manque, pas plus côté confort que côté aides à la conduite. Sièges électriques chauffants à l'avant comme à l'arrière, ventilés à l'avant, et massants. Toit panoramique en finition Ultra. Alertes de véhicule dans l'angle mort, conduite autonome de niveau 2, direction active qui aide à l'évitement en cas de détection d'obstacle, détection des piétons, cyclistes et grand animaux, climatisation quadri-zone, Etc.

Rien ne manque.

Les tarifs sont déjà connus. La gamme est simplissime. Elle démarre à 97 500 € en finition Start. C'est 6 450 € de plus que le modèle non restylé. Même si l'équipement s'enrichit un peu, ça reste une augmentation plus que consistante. Le haut de gamme Ultra (Chrome ou Dark) est facturé 105 000 €. Des prix parfaitement en phase avec la concurrence, mais auxquels il ne faudra pas oublier de rajouter près de 8 000 € de malus au poids en 2025, quand les PHEV à autonomie supérieure à 50 km ne seront plus exonérés de celui-ci.

Les commandes sont ouvertes dès aujourd'hui 4 septembre 2024, pour des premières livraisons au tout début de l'année 2025.