Le progrès rapide de la technologie électrique est un problème pour les voitures de luxe

Au début de l’année dernière, Porsche dévoilait fièrement sa Taycan restylée. Après un peu moins de quatre ans d’existence et un joli début de carrière, le premier modèle électrique du constructeur allemand a bénéficié de profondes améliorations. Sa puissance maximale permanente a grimpé à 789 chevaux en version GT (ou 1 108 chevaux pendant la procédure du launch control), modèle auteur d’un chrono très impressionnant sur la Nordschleife. Elle est aussi devenue plus efficiente et confortable grâce à sa suspension Active Ride optionnelle. De quoi permettre à Porsche de répondre à la surpuissante Tesla Model S Plaid et replacer la Taycan comme la référence des familiales électriques de luxe.

Aujourd’hui, le record chronométrique de la Porsche Taycan GT sur la Nordschleife ne tient plus : il vient d’être battu par la Xiaomi SU7 Ultra, cette nouvelle berline électrique de près de 1 600 chevaux à la tarification imbattable. Et surtout, Mercedes-amg se prépare à mettre sur la route une rivale inédite dont les performances électriques ont théoriquement de quoi ringardiser celles de la Taycan à tous les niveaux.

La technologie électrique évolue si vite !

Figurant parmi les premières voitures électriques du marché à s’être doté d’une architecture à 800 volts, la Porsche Taycan atteint une puissance maximale de charge de 320 kW dans sa version restylée. Elle revendique un 10-80% de charge en 18 minutes sur des bornes rapides, un chiffre plus qu’honorable sur le marché actuel des voitures électriques familiales.

Mais quand on regarde la fiche technique du  concept-car GT XX que vient de dévoiler Mercedes-AMG en Allemagne, la comparaison fait mal : outre une puissance maximale de 1 360 chevaux et une vitesse maximale de 360 km/h (contre 305 km/h pour la Porsche), cette berline ultra-sportive serait capable de récupérer 400 kilomètres d’autonomie en 5 minutes seulement avec une puissance de charge maintenue à plus de 850 kW pendant une large plage.

Ce dernier chiffre bat même les données hallucinantes mises en avant par BYD il y a quelques semaines au moment de la présentation de ses Han L et Tang L : le constructeur chinois annonçait alors « 400 km d’autonomie récupérée en 5 minutes » avec une puissance maximale de charge de 1 000 kW en pic, mais d’après le cycle CLTC plus optimiste alors que les annonces de Mercedes utilisent la norme WLTP européenne. La Mercedes récupérerait donc plus d’énergie sur le même temps.

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Certes, on ne parle pour l’instant que d’un concept-car et non pas d’un véhicule de série. Mais la berline électrique d’AMG doit arriver sur le marché d’ici le tout début de l’année prochaine au plus tard et elle doit respecter toutes ces promesses chiffrées grâce à des batteries à la technologie ultrasophistiquée et des moteurs à flux axial. Il n’existe d’ailleurs pas vraiment de réseau de charge rapide capable de monter à plus de 850 kW en Europe pour le moment.

On devient vite ringard

Dans l’univers des voitures thermiques, un modèle tient généralement sept ans au catalogue : quatre dans sa version de départ, puis deux ou trois dans sa déclinaison « restylée ». Ses motorisations et son contenu électronique progressent à cette occasion, mais il n’y a pas du tout les mêmes sauts technologiques qu’on constate actuellement entre des modèles lancés à peine à plus d’une année d’intervalle.

Prenons aussi l’exemple d’une Rolls-Royce Spectre : commercialisée depuis 2023 et coûtant près de 400 000€ en prix de base, ce gros coupé ultra-luxueux demande 34 minutes pour repasser de 10 à 80% et revendique une autonomie WLTP à peine au-dessus des 500 kilomètres. Certes, la clientèle de la marque ne se focalise peut-être pas sur des critères comme la vitesse de charge (ce que confirment les très bonnes ventes de la Spectre). Mais le fait est que des marques aussi prestigieuses, qui surclassaient tout le monde avec le raffinement et la technologie de leurs motorisations thermiques, se retrouvent vite battues aujourd’hui par des constructeurs et des voitures autrement moins élitistes au registre des performances électriques.

Et comme on ne peut pas imaginer une forte rentabilité en changeant chaque année les batteries et le groupe motopropulseur de ses autos, la progression très rapide de la technologie des voitures électriques constitue un vrai défi pour les constructeurs. Un problème qui nuit d’ailleurs fortement à la valeur résiduelle de ces voitures électriques, techniquement dépassées après seulement quelques années de commercialisation, et qui oblige à d’énormes investissements permanents pour rester au contact de ce qu’il se fait de mieux. Et encore, on n’est pas encore arrivé au stade des batteries solides attendues pour la fin de la décennie et promettant des progrès substantiels en la matière…