Le Kymco Downtown 350 peut-il lutter avec les Honda Forza et Yamaha X-Max ?

Assurément, le design de la nouveauté scooter est travaillé et des plus intéressants. Le Downtown GT profite d’une ligne osée, même en mixant et en « agrémentant » celle du Forza et du Xmax.Pour autant, l’impression générale est bien plus sportive que sur les deux Japonais, plus luxueux et plus « bourgeois » en apparence. L’intégration de l’optique avant allège copieusement la proue et amplifie d’autant plus les volumes arrière pour le moins massifs.

L’habillage est pour sa part intéressant et acéré, notamment afin de contenir et de masquer un coffre de 52 litres à même d’accueillir deux casques de type intégral. Mieux encore, il y a grand place de libre dans ladite soute -éclairée !- une fois les heaumes en place ! Et à propos de libre, le démarrage est sans clefs (mains libres, donc), aisé et simple. Le bouton Keyless du commodo gauche permet de verrouiller la direction. Le contacteur s’occupe du reste, et d’ouvrir les différents compartiments.

Bien plus agréable à voir qu’il n’y paraît en photos, le Kymco se montre très léger visuellement de l’avant (pour 185 kg annoncés tous pleins faits), moins de l’arrière, avouons-le. Pour autant, le coffre est bien masqué par l'habillage, et l’on se dit que les clichés pris lui rendent peu justice. D’autant plus que l’on apprécie également la qualité des optiques à LED, celle des plastiques en nette hausse pour la marque et un assemblage de qualité assez élevée au regard des productions pré AK 550, le maxi-scooter ayant signé le renouvellement de la marque et son passage dans une nouvelle ère de qualité chez le constructeur. Kymco a d’ailleurs fait le choix de fournir son scooter avec deux bulles : l’une haute pour le tourisme et donc la protection, l’autre basse, pour un look plus sportif et renforcer les sensations de vitesse.

Pratique et ergonomique

Restent un plancher (recouvert anti dérapant et filtrant les vibrations) ainsi qu’une selle (en légère pente/cuvette -ce qui fait gouttière quand il pleut...-), tous deux larges. L’assise, qui n’offre pas un recul important et cale rapidement le dos contre le dosseret composé par l’excellente assise passager (les poignées et repose pieds sont très bien placés), impose des bords durs et une forme, notamment à l’avant, qui privent de poser aisément deux pieds au sol. Même lorsque l’on mesure 1,80 m ! Un pied, donc et l’on est fort aise à bord, avec une position de conduite agréable et une bonne latitude de placement pour les jambes, tant en avant le long du tablier (genoux repliés cela dit), qu’en arrière en remontant vers les repose-pieds passager escamotables. De fait, le guidon est implanté haut et de largeur agréable pour une bonne prise en mains et pour ne jamais entrer en conflit avec les jambes. Seules les commandes à la main restent critiquables si l’on n’est pas piquousé Kymco de longue date.

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Standards asiatiques, la qualité en plus

Simples, efficaces, elles sont moins dans les standards européens ou japonais que dans les standards asiatiques misant sur l’efficacité plus que sur le confort ou sur la présentation (commande de clignotants peu glamour et peu agréable, commande de pleins phares dans laquelle on s’accroche régulièrement).

Qu’à cela ne tienne : on peut activer/désactiver le contrôle de traction de manière immédiate et naviguer dans les informations affichées sur l’instrumentation couleur LCD de 7 pouces de diagonale implémentée de manière horizontale. Bonne nouvelle, Kymco a fait le choix de ne pas implémenter d’info divertissement sur ce modèle, ni de connectivité de quelque type que ce soit. Par contre, on retrouve 2 prises USB : une très peu accessible dans le vide-poches de gauche (il y en a un à droite aussi), l’autre directement sur le guidon, derrière le cache permettant de passer un câble de recharge. Excellent si l’on souhaite utiliser un téléphone portable en roulant (guidage et/ou kit mains libres).

Bien équipé au regard de la concurrence

Sans reflet, la dalle digitale reste lisible en plein soleil et bien agencée pour ce qui est de mettre les informations en exergue. Compte tenu de la taille des caractères, si vous avez la vue de près en berne, vous n’aurez aucun problème à lire vitesse, compte-tours, distance totale et partielles (trip A et trip B), distance parcourue depuis la dernière vidange (toujours utile), consommation que ce soit en regardant la jauge à carburant ou le calcul de la consommation moyenne (pour un trip seulement) et la consommation instantanée (inutile attendu que l’affichage plafonne à 2,5 l/100 km), sans oublier le niveau de charge de la batterie et enfin la température du moteur, toujours utiles.

Un GT urbain dans le rang

Le moteur, justement, incite immédiatement à voir ce dont il est capable sur le terrain, tant ses « mensurations » ne semblent pas en mesure de déclencher un coup de foudre immédiat au regard de ce que pratiquent les urbano GT japonais. Pensez donc : un monocylindre de 321 cm³ titrant « seulement » 28,56 ch, pour un couple de 30 Nm, cela rappelle fortement et forcément les valeurs proposées par les concurrents directs : il s’intercale entre le Yamaha et le Honda, lequel dispose des valeurs les plus importantes. Ceux-ci vantent cependant moins les performances brutes que les qualités mécaniques et économiques de leur bloc, également à refroidissement liquide. Les leaders du marché ont énormément réduit les frictions mécaniques et leur moteur est souvent discret au niveau de son fonctionnement, ce qui n’est pas toujours le cas des blocs Kymco que l’on connaissait par le passé. À refroidissement liquide, voulu robuste, à l’image de ses prédécesseurs, il est une bonne évolution de l’existant et surtout conforme à Euro5, comme il se doit. Reste également à évaluer le degré d’agrément de la transmission par courroie. Celle-ci anime une roue arrière de 14 pouces et 140 de large répondant à celle de 15 en 120 retrouvée à l’avant : un bon standard pour ce qui est de ménager stabilité (tout comme l’empattement long de 1 555 mm) et agilité. Et si nous allions voir cela sur le terrain .