Le BMW iX restylé est en progrès, mais peut-être pas suffisamment…

Voici déjà une bonne vingtaine d’années, le langage stylistique  BMW revu par Chris Bangle avait considérablement agacé les amateurs de la marque allemande. Au point qu’une pétition avait circulé, demandant l’éviction du designer américain… Les mêmes ont dû verser une larme en 2021 quand est apparu le BMW IX, fidèle transposition en série du concept éponyme dont la face avant évoquait un castor géant… Un effet notamment dû à la taille démesurée du double rognon de calandre, signature de la marque allemande.

Le reste de ce grand SUV électrique se signalait et se signale toujours par une certaine lourdeur visuelle, mais voilà, il se solde par une excellente aérodynamique, le Cx ressortant à 0.25, une valeur étonnamment basse. À cause d’une surface frontale de 2,82 m2, considérable mais inévitable compte tenu du gabarit très imposant du véhicule, le Scx s’établit à 0.70 : c’est moins glorieux mais tout de même excellent dans la catégorie des grands SUV.

Une consommation annoncée raisonnable…

Pourquoi insister sur ces valeurs ? Parce qu’elles ont une grande influence sur la consommation sur voie rapide, à partir de 100 km/h. Or, Bmw s’est depuis longtemps fait une spécialité de produire des autos très puissantes et pourtant frugales. Qu’en est-il de cet iX ? Le restylage révélé en janvier améliore, selon le constructeur, l'autonomie. Celle-ci varie selon les versions. Sur l’iX45, qui remplace l’iX40 de l’ancien modèle, elle varie de 490 km à 602 km (selon les options), grâce à une batterie à la capacité accrue, passée à 94,8 kWh nets contre 71 kWh nets sur l’ancienne 40 qui parcourait au maximum 425 km entre deux charges. Un gros progrès !

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Cela dit, à 19,6 kWh/100 km pour notre exemplaire (et 21,8 kWh annoncés sur la fiche technique, ce qui semble être le chiffre maxi pour les exemplaires avec les plus grosses jantes et toutes les options), la consommation officielle ne diminue pas vraiment, ce qu’on s’évitera de stigmatiser vu que la puissance maxi des moteurs bondit de 321 ch à 408 ch. Du reste, cet appétit demeure mesuré vu le poids de l’engin : 2 525 kg. Des progrès comparables sont à relever du côté des variantes supérieures. Ainsi, l’iX50 de 523 ch cède-t-elle la place à l’iX60, forte de 544 ch, dont la batterie de 109,1 kWh (contre 105 précédemment) autorise une portée maximale de 701 km contre 630 km au modèle sortant. Quant à l’ancien haut de gamme iX M60 de 619 ch (566 km), il est remplacé par l’iX M70 offrant 659 ch et 600 km d’autonomie maxi (batterie de 108,4 kWh).

…Mais une recharge simplement normale

Ainsi, avec cette mise à jour, BMW remet à niveau son iX côté puissance, capacité des accus et portée, mais quid de la recharge ? C’est moins brillant : quand certains en sont à des systèmes en 800 volts, le BMW, malgré une augmentation, ne dépasse pas 332 volts, voire 369 volts selon la déclinaison. Cela se traduit par des temps de charge sans éclat : 34 minutes à 35 minutes pour passer de 10 % à 80 % de remplissage de la batterie, le BMW encaissant des puissances de 175 kW (40) à 195 kW (60 et M70).

Il peut ainsi récupérer de 166 km à 210 km de portée en 10 min, dans le meilleur des cas. Rappelons que, par exemple, un Xpeng G9, avec ses 800 volts, accepte quelque 300 kW et ne demande que 20 min pour emmener de 10 % à 80 % ses 93,1 kWh utiles, mais ne dépassera pas, officiellement, 570 km entre deux charges.

Un restyling par retouches

Hors batteries et motorisations, le Bmw Ix modifie son aspect, mais dans le détail seulement. Les boucliers sont légèrement modifiés, tout comme les fonds de projecteurs et la calandre, ornée désormais de motifs en biais. Sur les côtés, on note que les bas de caisse sont désormais peints de la même couleur que le reste de la carrosserie au lieu de se colorer de noir.

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Dans l’habitacle, les graphismes des compteurs changent légèrement, le volant se pare de commandes sous forme de boutons et non plus de capteurs haptiques, alors que l’équipement s’enrichit quelque peu. Pas de quoi tellement démoder l’ancien modèle, d’autant plus que le prix de base enfle de 4 000 € environ.

Pour le reste, l’iX reste fidèle à lui-même, conservant ses beaux trains roulants (double triangulation avant, essieu multibras arrière), ses éléments de structure en fibre de carbone et ses deux moteurs (un par essieu), rendant les quatre roues motrices.

Pour cet essai, nous disposons d’un iX45 doté de nombreuses options, notamment la suspension pneumatique (2 200 €), les roues arrière directrices (1 500 €), les jantes de 21 pouces (1 800 €), la clim quadrizone (850 €), le toit panoramique Sky Lounge (3 350 €), la sellerie cuir Amido (3 600 €), la hifi Bowers&Wilkins (4 800 €), ou encore les applications intérieures Clear&Bold (1 150 €), ce qui porte son prix à plus de 120 000 €…

Un tel montant rend exigeant quant à la finition. Globalement, celle-ci se révèle appréciable, mais on relève quelques plastiques déplacés dans un tel véhicule, notamment ceux composant le pourtour de la console centrale flottante et du chargeur de smartphone par induction. Par ailleurs, quand on la claque, malgré l’option « Soft Close » à 700 €, la portière sans encadrement émet un « clong » plus BX (phase 2, tout de même) que BMW.

Pour sa part, le tableau de bord conserve son design épuré, plutôt plaisant, ainsi que l’immense tablette courbée comprenant le système multimédia ainsi que l’instrumentation. Comme on la retrouve dans des modèles bien plus abordables, on se dit que BMW va un peu loin dans les économies d’échelle, surtout que l’instrumentation demeure succincte. Oui, ce genre d’installation plaît aux technophiles car on en prend plein les yeux, mais les individus archaïques comme votre serviteur s’attachent en premier lieu à l’ergonomie, et de ce point de vue, ici, c’est… perfectible, pour rester poli.

Une ergonomie difficile

Par exemple, pour régler son siège, on dispose de commandes physiques, sur la portière, imitant celles de Mercedes, mais aussi dans l’écran central, pour le soutien lombaire. Comme cela demande de naviguer dans plusieurs sous-menus, on ne pourra pas peaufiner ce dernier en roulant, ce qui était auparavant possible grâce au bouton rond situé le long de l’assise des anciens modèles. Vous voulez régler la ventilation, grand fou ? Idem, en l’absence de commandes physiques, il faudra trifouiller dans l’écran central, ce qui est dangereux quand on roule.

Vous changez de mode de conduite ? Là encore, on ne peut se contenter d’une pression sur la touche de la console centrale, il faut confirmer son choix dans l’écran. Pire, ensuite, l’afficheur central ne revient pas automatiquement sur la navigation ou le Carplay précédemment sélectionnés. Il faut encore appuyer sur l’écran pour les avoir en vue. Allez, une dernière : si on n’a pas configuré le véhicule, passer en mode Expression, notamment, activera automatiquement la fonction massage des dossiers : fortement horripilant, car elle ne s’arrête pas sans… utiliser l’écran central.

Autant dire que j’ai plus d’une fois eu envie de mettre le feu à ce SUV où rien n’est intuitif. BMW, qui était une référence en matière d’ergonomie, néglige désormais cet aspect avec une conviction qui force le respect.

Le confort avant tout

Enfin, pas totalement, car la position de conduite reste un modèle du genre, même si on ne peut ajuster la longueur de l’assise, malheureusement. D’ailleurs, si le siège procure un confort certain, il reste moins réussi que ceux badgés sport des BMW de génération précédentes. Pourquoi une dégradation ? On tente de se consoler à l’arrière, où les passagers, outre un espace considérable pour leurs jambes, profitent d’une banquette extrêmement agréable.

Dossiers judicieusement inclinés, moelleux idéal, on s’y trouve fort bien, même si elle ne coulisse pas. Quant au coffre, même si, comme sur bien des voitures modernes, beaucoup de place est perdue en largeur, et si le seuil est haut, il affiche un volume intéressant, variant de 500 l (correct) à 1 750 l (bien). De plus, la banquette se rabat très facilement, d’un coup grâce à une touche, la ceinture n’entravant pas le mouvement. On profite aussi d’un pratique double fond pour ranger son câble de recharge, mais on se passe de « frunk ».