Lancia Thema 8.32, le mythe Ferrari à portée de main

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

 Stellantis relance assez lamentablement Lancia, la nouvelle Ypsilon se vendant nettement moins que l'ancienne, et c'est bien regrettable car la marque italienne a connu une très belle période dans les années 80. Faste, cette ère a vu arriver la mythique Delta Integrale et la très décalée Thema 8.32. En effet, celle-ci reçoit un fabuleux V8 d'origine Ferrari, aussi performant que musical. Cela lui confère un grand agrément de conduite et une exclusivité évidente, ne serait-ce que par son prix colossal. Conséquence, elle se vendra peu et ne sera jamais remplacée. Proposition unique en son genre et bourrée de caractère, cette Thema un peu folle est une Lancia comme on n'en fera plus jamais. A préserver d'urgence, et pas que pour son moteur.

Un vent de folie souffle chez  Lancia dans les années 80. Quoi qu’on pense de son rachat par Fiat en 1969, il s’est soldé par une renaissance indéniable. Après le succès de la Beta de 1972, la marque de Chivasso entre dans une nouvelle dimension dès 1979 avec la  Delta et se place sur orbite avec la grande Thema, présentée en 1984.

Issue d’un projet commun avec Saab, celle-ci partage des éléments de plate-forme ainsi que la forme de ses portières avec la  Saab 9000, mais s’en distingue par ses trains roulants. Bien plus sophistiqués que ceux de la suédoise, ceux-ci s’avèrent assez proches de ceux de la Gamma, comportant à l’arrière une épure quasiment multibras. En effet, chaque roue a droit à trois éléments de guidage, une spécificité de Lancia à l’époque.

Habilement dessinée par Giugiaro, la Thema remporte un joli succès, que la marque compte renforcer en visant le très haut de gamme. Pour ce faire, rien de plus simple, on va piocher dans la banque d’organes du Groupe Fiat, alors propriétaire de… Ferrari qui va donner un V8. L’idée n’est pas italienne : elle émane d’André Chardonnet, importateur de Lancia en France, qui a ses entrées au bureau d’études. C’est lui, par exemple, qui a suggéré de doter la Delta d’une grille de calandre chromée et distinctive.

La marque de Maranello accepte avec une certaine réticence de céder le V8 2,9 l à 32 soupapes de sa 308 Quattrovalvole, qui est retravaillé. En effet, comme il va prendre place dans une berline, on en adoucit le tempérament en le dotant d’un vilebrequin en croix et non plus plat, tout en augmentant le couple.

Ainsi, doté d’une très moderne injection Bosch KE3-Jetronic, à commande électronique, il offre 285 Nm dans la Lancia contre 260 Nm dans la Ferrari, la puissance chutant certes de 240 ch à 215 ch. Cela est néanmoins suffisant pour faire de cette Thema la traction la plus puissante de son époque. Et la plus rapide, étant annoncée à 240 km/h (pour un 0 à 100 km/h en 6,8 s).

Dénommée non pas Ferrari mais 8.32 (pour 8 cylindres et 32 soupapes), elle bénéficie aussi d’une direction ZF Servotronic dont l’assistance décroît avec la vitesse, d’une suspension renforcée et d’un ABS de série. Côté esthétique, on joue la discrétion : la 8.32 se distingue par ses jantes spécifiques de 15 pouces, son liseré jaune soulignant le profil et un aileron arrière rétractable, sans oublier les feux postérieurs à dominante rouge ni la calandre grise. Point d'aileron criard, celui-ci s'escamotant dans le couvercle de coffre.

Présentée au printemps 1986, la Thema 8.32 est commercialisée en fin d’année, à quelque 304 512 F, soit près de 90 000 € actuels. Horriblement chère, même si elle a droit à un tableau de bord entièrement revêtu de cuir, une sellerie Alcantara cousue main chez Poltrona Frau, une instrumentation spécifique et de généreux parements en bois. Le grand luxe.

Evidemment, les ventes resteront faibles, mais là n’est pas le point : cette Thema est surtout une voiture-image, rappelons-le. Et on parle beaucoup d’elle ! Seulement, elle évoluera peu. Fin 1987, un amortissement piloté Boge est annoncé, alors qu’un an plus tard, la 8.32 bénéficie du restylage, léger mais habile, touchant les Thema.

Mécaniquement, elle n’évolue pratiquement pas, alors qu’en 1989, la pose du catalyseur fait chuter la puissance à 205 ch, non sans que le prix bondisse à 450 000 F ! En 1992, la messe est dite : la 8.32 n’a pas droit à la dernière mise à jour des autres Thema et disparaît. 2 370 exemplaires ont été vendus en phase 1 et 1 601 en phase 2 (en tout, près 200 ont été écoulées en France), des chiffres finalement estimables pour une berline aussi exclusive.

Combien ça coûte ?

Plus que le kilométrage, c’est l’état de la 8.32 qu’il faut considérer. Ils varient entre 15 000 € et 30 000 € selon qu’il est bon ou excellent, les autos parfaites pouvant réclamer un peu plus.

Quelle version choisir ?

On pourra préférer les phases II, mieux construites et plus jolies, mais fondamentalement, les différences ne sont pas si profondes. Les 8.32 produites en 1988 et 1989, avant le catalyseur, sont les plus désirables.

Les versions collector

Toutes, surtout les phases II, plus rares, même si elles ne sont pas en superbe état, à condition d’accepter de gros frais de maintenance. Un exemplaire impeccable doté de toutes les options (cuir, toit ouvrant, clim auto, télévision arrière) sera plus recherché.

Que surveiller ?

Bonne nouvelle, le V8 de la Thema 8.32 est très solide. Mauvaise nouvelle, son entretien est celui d’un moteur Ferrari, c’est-à-dire très cher. En cause, les courroies de distribution, à changer tous les 40 000 km maxi. Or, cette opération demande au minimum d’abaisser le moteur, voire carrément de le sortir de la voiture pour être bien exécutée, en raison du manque d’accès. Une opération à confier à un spécialiste qui aura les bons outils ! Donc, cela coûte est ruineux, d’autant que les bons éléments de distribution ne sont pas si aisés à trouver, à l’instar de la pompe à eau.

Cela dit, le club Lancia italien, notamment, fournit des pièces refaites à neuf. A surveiller également, l’étanchéité du circuit d’alimentation (souvent défectueuse car les voitures restent trop longtemps sans rouler), l’état des amortisseurs pilotés (pas évidents à dénicher) et du système de relevage de l’aileron arrière.

Dans l’habitacle, la sellerie cuir vieillit très bien, celle en Alcantara nettement moins, et le revêtement du tableau de bord a la fâcheuse manie de se rétracter. En conséquence, il se décolle, d’abord au-dessus des instruments. Il est d’ailleurs très rarement en bon état ! Les faux contacts sont fréquents, mais sans gravité. Côté carrosserie, il faudra s’assurer que tous les éléments spécifiques soient conformes (calandre, feux arrière, jupes latérales). Enfin, comme sur toutes les Thema, on surveillera la corrosion (bas de lunette arrière, bas de caisse, passages de roue).

Sur la route

J’ai toujours bien aimé le style 100 % Giugiaro de la Thema. Sobre, élégant et relativement fin, il se marie à un intérieur joliment dessiné et spacieux. Les cuirs y sont superbes et les sièges confortables, mais la position de conduite demeure particulière. En effet, on est assis un peu haut et surtout, le volant est curieusement incliné en avant. Tout est oublié à la mise en route du V8. Quelle sonorité ! Onctueux, ce bloc se révèle en sus d’une souplesse remarquable, et assure d’excellentes performances à mi-régime. Puis, quand on passe les 4 000 tr/min, la poussée s’accentue, la mélodie devient fascinante, confinant au jouissif quand on atteint les 7 000 tr/min. A lui seul, le moteur justifie l’achat de la Thema !

Le châssis ? Il vaut mieux que ce qu’on en a dit. En conduite courante, voire rapide, il se révèle sain et équilibré alors que la puissance passe bien au sol. L’auto profite d’ailleurs d’une direction précise et informative, ainsi que d’un freinage plutôt efficace malgré une pédale spongieuse. C’est quand on la brusque que la 8.32 que les effets de couple se font ressentir, la motricité devenue insuffisante, aggravant le sous-virage naturel. Mais est-ce l’usage d’un collector ? Mieux vaut profiter de sa sonorité, de son grand confort et de ses bonnes reprises, ce qui limitera par ailleurs la consommation à 11 l/100 km en moyenne.

L’alternative newtimer*

Maserati Quattroporte V (2003 – 2012)

Si on cherche une berline plus récente que la Thema 8.32 et dotée d’un moteur d’origine Ferrari, la Maserati Quattroporte V s’impose. Elle se dote, comme la Lancia, d’un V8 32 soupapes à vilebrequin en croix mais les similitudes s’arrêtent là. La belle de Modène est en effet une propulsion (avec boîte robotisée accolée au différentiel arrière) et s’habille chez Pininfarina. Son 4,2 l de 400 ch l’emmène à 280 km/h : une supercar des familles !

En 2007, une variante à boîte auto ZF apparaît (située cette fois contre le moteur), et en 2008, la Quattroporte bénéficie d’un habile restylage. Celui-ci s’accompagne d’une version S 4,7 l (430 ch), puis d’une GTS de 440 ch. Les performances et l’agrément de conduite, déjà remarquables, s’en trouvent magnifiés ! La production s’interrompt en 2012, la Maserati ayant été produite à un peu plus de 20 000 unités. A partir de 15 000 €.

Lancia Thema 8.32 (1988), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 2 927 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), jambes de force, tirants longitudinaux, doubles bras transversaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 215 ch à 6 750 tr/min
• Couple : 295 Nm à 4 500 tr/min
• Poids : 1 400 kg
• Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,9 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Lancia Thema, rendez-vous sur le site de La Centrale.