La voiture a-t-elle encore sa place en ville ?

Pas de panique, vous pourrez toujours avec la même voiture aller du Panthéon au Louvre comme du Louvre à la Cannebière. Car dans le lexique très manichéen de ceux qui annoncent l'interdiction de la voiture thermique, une voiture hybride n'est pas une voiture thermique. Personne ne leur a expliqué que dans une hybride, il y a un bouchon à dévisser pour faire le plein de carburant fossile et en dessous un tuyau par lequel sortent des gaz d'échappement. Une Porsche Cayenne hybride aura donc droit de cité, pas une Twingo normale, fût-elle à la norme Euro6 et deux fois moins vorace et polluante.

On peut donc parier que l'hybridation va être, après le diesel, le nouveau Graal des constructeurs et que la pure électrique, tout compte fait, vu la complexité de l'affaire, la température de l'opinion, le prix du pétrole et l'état de notre parc nucléaire, attendra encore un peu.

Bref, le moteur à explosion est mort, vive le moteur à explosion aidé par un moteur électrique. Jusqu'à ce que l'on s'aperçoive que faire traîner cinquante ou cent kilos de batteries par chaque auto n'a pas résolu le problème de la pollution des centres-villes. En tout cas pas mieux que si l'on avait prohibé les seuls diesels qui émettent la quasi-totalité des NOx et la majorité des particules fines. Quant au CO2, il faudra bien convenir qu'une motorisation hybride en émet certes moins, mais en émet néanmoins. Ce jour-là, on n'interdira plus les "moteurs thermiques", on rendra obligatoire la voiture électrique.

Défendre l'auto en ville, c'est la condamner

A ce niveau d'avancée dans l'impasse, il est peut-être temps de se demander si pour transporter en moyenne 1,2 personne, soit cent kilos de chair humaine, à 10 km/h de moyenne dans des villes congestionnées, on a vraiment besoin d'une machine occupant la surface d'une chambre d'étudiant, pesant une à deux tonnes, propulsée par une ou deux centaines de chevaux, le tout capable de friser les 200 km/h.

La voiture n'a pas été inventée pour se déplacer en ville et tous les perfectionnements qu'elle a reçus depuis un siècle n'ont visé qu'à la rendre capable d'abattre mille kilomètres dans la journée, confortablement et en sécurité quelles que soient les conditions météo. Pas à emmener Roger ou Simone au turbin de l'autre côté de la rocade.

Rien que le terme de "citadine" est une aberration. Une voiture n'est pas faite pour la ville et la ville n'est pas faite pour elle. Y défendre la place de l'auto, c'est la condamner, l'assigner au mauvais rôle et à terme la faire interdire.

Il est en revanche incontestable que l'homme a besoin d'aller en ville, qu'il en habite de plus en plus loin, et que pour ce faire, le saint triptyque d'Anne Hidalgo et Nicolas Hulot : marche à pied, vélo et transports en commun ne sont pas toujours les moyens les mieux adaptés. Et très souvent même, parfaitement inadaptés.

Deux roues en trop ou deux roues en plus ?

Il y a pourtant un type de véhicule terrestre à moteur aussi ancien que l'auto qui n'entre pas dans les catégories des décideurs, dont on n'entend jamais parler dans les débats sur la mobilité et qui n'est jamais pris en compte dans les grands projets d'urbanisme ou même plus prosaïquement de voirie. C’est la moto qui a produit un dérivé aux caractéristiques parfaitement adaptées à la ville : le scooter.

Un scooter 125 peut emmener un enfant à l'école - et même deux si la loi ne l'interdisait pas -, a assez de coffre(s) pour rapporter les courses, pèse à peine le poids de ses deux occupants et consomme ainsi, pour les meilleurs modèles, trois à quatre fois moins qu'une voiture. Il occupe également quatre fois moins de surface au sol.

C'est d'ailleurs le seul engin qui, dans les grandes villes, mérite vraiment le qualificatif de véhicule, l'automobile s'apparentant de plus en plus à une cabine téléphonique. 

Alors qu'il est parfaitement imbécile de demander au citadin moyen d'acquérir, en plus de sa voiture thermique, une voiture électrique qu'il sera bien en peine de garer, de recharger et de financer, un scooter est à sa portée.

Dangereux le scooter ? On ne le sait pas, les statistiques ne le distinguant toujours pas de la moto dans les chiffres d'accident, ne différenciant pas non plus l'usage utilitaire de l'usage récréatif. Tout juste sait-on par les assureurs que les trois roues conduits avec un permis B ont un taux d'accident bien inférieur à celui des motos malgré un kilométrage annuel de très loin supérieur.

Inconfortable ? Poignées et selles chauffantes, tablier imperméable fourré, vêtements gore-tex, casque à visière double écran permettent de supporter jusqu'à une heure les pires conditions météo. On se caille moins sur un scooter que sur un quai de gare ou sous un abribus.

Polluant ? Plus depuis qu'il répond à des normes Euro et dans les faits moins qu'une voiture car il est plus sobre et sa circulation est plus fluide.

Le scooter, une solution trop simple ?

Il est par conséquent étrange que ce véhicule adopté par quelques centaines de milliers de citadins en France, et quelques millions en Europe, n'ait jamais droit de cité quand on s'interroge sur les transports dans nos métropoles ou sur l'accès des péri-urbains aux centres-villes.

La seule institution à avoir salué son rôle est la RATP qui le considère comme sa "variable d'ajustement" : d'après elle, si le transport en commun parisien n'a pas littéralement explosé suite à la politique anti-automobile de Bertrand Delanoë puis d'Anne Hidalgo, c'est en grande partie grâce au boom du scooter dont le nombre a décuplé ces 15 dernières années dans la capitale et sa banlieue. A Paris, où l'on en voit partout des haies de 100 mètres garés en épi le long des trottoirs, on compte désormais dix scooters pour une moto.

Un véhicule si sobre et si peu encombrant devrait être favorisé, ce n'est pas le cas. Dans bien des grandes villes, les trottoirs leur sont désormais interdits et faute de places autorisées, garer un deux roues sans risquer le PV ou la fourrière est devenu une gageure. Pire, à Paris, chaque réfection d'avenue ou de boulevard est l'occasion de rétrécir la chaussée de sorte qu'une moto ou un scooter ne puisse plus remonter - lentement et prudemment, cela va de soi - entre les files. Sur les boulevards des maréchaux entre tramway et trottoirs, un scooter peut de justesse se faufiler entre deux voitures, mais pas entre un camion de livraison et une voiture. D'ailleurs, deux camions se frôlent et parfois se touchent car il fallait bien des trottoirs de 30 m de large dans ces hauts lieux de la vie parisienne.

C'est à se demander si c'est l'automobile elle-même qui est visée par nos édiles. Ou si ce n'est pas plutôt le principe même de la locomotion individuelle qui est dans le collimateur.

A se demander aussi si le deux-roues n'est pas une solution trop simple et économique aux maux de la ville : il ne réclame pas de grands aménagements, n'a besoin ni de bornes de recharge ni d'infrastructure particulière, il ne nécessite pas de grand programme de recherche, ne présente aucun défi technologique ou industriel, ne réclame pas de nouvelles matières premières. Alors quoi ? Pas assez cher mon fils ?