3. L'avis de la rédaction sur la Kawasaki Z900 2025

L’on pourrait parler des heures des nouvelles qualités de la Z900 modèle 2025. Si aujourd’hui la concurrence est rude avec des roadsters sportifs tous plus enthousiasmants les un que les autres, si une course à l’armement a lieu en matière de puissance et d’assistances ou équipement a lieu (Streetfighter V4, S1000 R, Tuono V4, MT-10 et consorts) et si certains jouent davantage sur un tarif canon et une image (Hornet 1000 en tête, GSX-S 1000 et MT-09 ensuite ), toutes ne peuvent pas revendiquer ce qu’apporte le best-seller de Kawasaki : être un roadster agité et agitateur pouvant paraître imparfait à haute vitesse et une fois brusqué, certes, mais particulièrement agréable à conduire comme à piloter. Une recette qu’a repris Yamaha avec ses MT, rappelons-le. Preuve que le concept est bon ! Surtout, la Z900 ne se prive pas d’un marché des plus intéressants : celui des débutants et des jeunes permis, en continuant de proposer une version A2 enlevant juste le shifter à sa dotation et dérivant d’un modèle débridé affichant 70 kW. En cela, elle rejoint la toute parfaite et impeccable Street Triple 765, véritable trublion haut de gamme de la catégorie et prête à en découdre… si l’on y met le prix.
Plus évoluée que le modèle qu’elle remplace, plus aboutie et plus luxueuse en tous sens, la z900 millésime ‘25 prend du galon et justifie pleinement les choix techniques opérés par leur pertinence et leur impact perceptible sur l’agrément de conduite et sur les performances globales. Rappelons qu’aujourd’hui, pour moins de 10 000 €, rares sont les roadsters aussi bien équipés d’origine pouvant prétendre à ce niveau de performances et de compétence, mais aussi et surtout à ce niveau de plaisir pour les amateurs de pures sensations moteur ou partie cycle. Reste à composer avec une béquille latérale peu pratique à déployer du fait d’un ergot trop court et mal placé ménageant certes la garde au sol, mais pas la patience, et à gérer un amortissement à régler au mieux si l’on désire attaquer et avec un freinage pouvant déséquilibrer sur l’angle. La version SE à 12 149 € devrait améliorer la tout, mais Kawasaki redoute déjà -à tort- la Hornet SP à 11 799 € (janvier 2025). Pour le reste, cette moto porte haut le flambeau des 900 et perpétue un genre en voie de disparition : le roadster accessible et pourtant fort de Kfé. De quoi dépasser les 3 000 unités vendues en moyenne par an en France ?

La fiche technique de la Kawasaki Z900

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
• Cylindrée : 948 cm³
• Alésage x course : 73.4 x 56 mm
• Taux de compression : 11.8:1
• Système de distribution : double arbre à cames en tête, 16 soupapes
• Système d'alimentation : Injection électronique de carburant Ø 36 mm x 4
• Allumage : Electronique
• Système de démarrage : Electrique
• Lubrification : Sous pression, carter humide
• Puissance maximale : 91.0 kW {124 PS} / 9,500 rpm
• Couple maximal : 97.4 N•m {9.9 kgf•m} / 7,700 rpm
• Consommation de carburant : 4.8 l/100 km
• Emissions de CO2 : 117 g/km
• Boite de vitesse : 6 rapports, shifter
• Entraînement final : Chaine, réduction finale 44/15
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile, commande manuelle
• Frein avant : double disque semi-flottant de 300 mm, étriers Nissin radiaux à 4 pistons opposés
• Frein arrière : Simple disque de 250 mm, étrier à simple piston
• Suspension avant : fourche inversée de 41 mm réglable en détente et précharge du ressort, débattement 120 mm
• Suspension arrière : amortisseur horizontal type Back-link avec réglage de la précharge du ressort et de la détente, débattement 140 mm
• Cadre : Treillis tubulaire en acier
• Chasse : 110 mm
• Pneu avant : 120/70ZR17M/C (58W)
• Pneu arrière : 180/55ZR17M/C (73W)
• Angle de direction G/D : 33° / 33°
• Longueur : 2.065 mm
• Largeur : 830 mm
• Hauteur : 1.075 mm
• Empattement : 1.450 mm
• Garde au sol : 145 mm
• Capacité de carburant : 17 litres
• Hauteur de selle : 830 mm
• Poids tous pleins faits : 213 kg