L'avenir de la voiture à hydrogène s'assombrit encore

Il y a quelques jours, Hyundai dévoilait le concept-car Initium annonçant le futur remplaçant du Nexo, ce SUV équipé d’une pile à combustible actuellement affiché au prix élitiste de 80 600€ en France. La Toyota Mirai, seul autre modèle neuf à hydrogène proposé sur notre marché, coûte elle 73 000€ en prix de base et n’intéresse pas beaucoup plus les clients à l’heure où les meilleures familiales électriques restent nettement plus abordables (et bénéficient d’un réseau de charge infiniment plus développé que celui de l’hydrogène).

D’ailleurs, ces modèles à hydrogène ne se vendent que très peu dans le monde. En 2023, 14 451 véhicules équipés de cette technologie ont été écoulés sur la planète d’après les chiffres de SNE Research. En 2022, ils avaient été 20 704 dans une année record. Comme Hyundai, Toyota travaille toujours à la mise au point de meilleurs systèmes de pile à combustible et doit présenter prochainement sa troisième génération, en plus de plancher aussi sur des blocs thermiques à pistons fonctionnant avec du dihydrogène au lieu du carburant fossile classique. Mais ces projets restent à des niveaux anecdotiques par rapport au monde de la grande production pour l’instant.

Quant aux start-up françaises qui avaient fait sensation au Mondial de Paris 2022, leurs projets ont été largement réduits aussi. Hopium vient tout de même de présenter la version finale de sa pile à combustible « client », à défaut de pouvoir concevoir une voiture complète comme c’était prévu à l’origine. Elle cherche toujours des partenaires pour assurer sa survie.

L’hydrogène vert n’existe toujours pas

Le dihydrogène lui-même n’a rien à voir avec les promesses initiales de vertu quant à sa production « verte ». Alors que l’Union européenne visait une consommation annuelle de 20 millions de tonnes de dihydrogène renouvelable d’ici 2030, seules 0,3% des 7,2 millions de tonnes consommées actuellement de façon annuelle proviennent de sources renouvelables comme le rapporte l’Agence européenne de coopération des régulateurs de l’énergie. Comme le précisent les journalistes des Echos, l’hydrogène « vert » coûte toujours beaucoup plus cher que l’hydrogène produit via des techniques polluantes et toute la filière française et européenne, qui a déjà englouti beaucoup d’argent public pour son développement, est en train de réduire considérablement ses projets de construction d’usines faute de demande. Certaines des entreprises de construction d’électrolyseurs sont très proches de la faillite et il faudra de nouvelles aides pour les sauver.

L’hydrogène dans les supercars et les voitures de course ?

Si le développement de l’automobile grand public à hydrogène paraît plus que jamais compromis alors que les voitures électriques continuent de progresser, la solution technique des moteurs thermiques alimentés par dihydrogène paraît tout de même pertinente pour les applications très spécifiques aux voitures de course et aux sportives d’exception. En partant du principe que ces engins-là n’auront pas besoin de grande quantité d’hydrogène du fait de leur nombre réduit et que la technologie du moteur thermique à hydrogène permet d’arriver à des performances de pointe tout en préservant l’émotion sonore, il y a sans doute de l’espoir pour les voitures de rêve vendues à prix d’or. Des petits constructeurs comme Saleen et NamX y travaillent et même Alpine continue d’étudier la question. Même si ces véhicules doivent utiliser de l’hydrogène aux origines non « vertes », leur bilan écologique pourrait rester meilleur que celui des sportives thermiques classiques.

La révolution de l’automobile à hydrogène risque en tout cas de ne jamais arriver même si cette énergie pourrait convenir à certains transports lourds. Mais même dans ces industries-là, rien n’est moins sûr.