2. KTM 790 Duke (2023) - A l'assaut des petites routes.

Un tour de clef de contact et le bicylindre LC8c s’ébroue, sous couvert de quelques vocalises métalliques. Cette version 2023 du moteur, présente une nouvelle cartographie spécifique alors que la puissance retombe à 95 ch à 7 750 tr/min. Disponible en version permis A2, ce moteur n’est pas le plus souple des moulins, mais reste agréable en ville. Au pas, en reprise, il vous demandera alors de le placer sur le 4e rapport, pour vous relancer agréablement sur un filet de gaz aux alentours des 2 300 tr/min. En 5e, la manœuvre est aussi possible, mais le LC8c aura alors un peu tendance à cogner. La sensation de légèreté de la machine décelée auparavant, se confirme ensuite dès les premiers tours de roues. Cette 790 Duke s’avère ainsi maniable et facile à mettre sur l’angle dans ces conditions, malgré un rayon de braquage qui n’est pas le meilleur de sa catégorie. De son côté, la partie cycle se montre, elle ferme et presque un peu trop d’ailleurs à l’arrière quand le revêtement vient à se détériorer… Ce sont vos lombaires qui en parleront le mieux sur les pavés !

À peine sorti de Saint-Nizier-du-Moucherotte, que les premières séries de belles courbes se profilent. L’endroit rêvé sous un soleil naissant, pour éprouver les capacités du châssis de la bête. Et c’est à ce moment, que nous serons le plus tatillons en évoquant le sujet de l’amortisseur. Ainsi, en conduite en « mode balade » jusqu’à une cadence plus importante, il y a peu d’objections à émettre. La Duke ne perdant pas alors beaucoup en précision de trajectoire dans les enchaînements de virages, même à bon rythme. À très vive allure en revanche, l’amortisseur demande cette fois quelques réglages. Avec 5 crans de précharge réglés (à partir du réglage le plus bas) en appuis en courbe, la machine pourra alors avoir tendance à distiller des mouvements d’assiettes et bouger entre vos pattes quand vous la poussez de trop. Moins performant que la fourche, l’amortisseur montera alors ses limites très haut dans les tours et lorsque le revêtement se dégrade.

Le reste du temps, vous pourrez profiter des qualités du moteur LC8c, qui n’est pas contre une petite bourre entre amis à l’occasion ! De manière générale, celui-ci propose un caractère véloce, quoique qu’avec une courbe d’accélération un poil linéaire sous 6 000 tr/min. En dessous de ce cap, les relances sont alors bien toniques et volontaires rassurez-vous, mais il faut passer cette limite pour que le moulin montre tout son potentiel (particulièrement en mode Track ou Sport). Celui-ci distille alors une belle fronde à chaque coup de gaz, le QuickShifter est appréciable haut dans les tours et la courbe de montée en régime devient plus exponentielle jusqu’à la zone rouge. Et ça, c’est intéressant ! Les accélérations sont alors plus féroces et vous tractent le râble sous couvert des grondements rauques du silencieux Akrapovič. À la retenue ensuite, ce dernier laisse sortir de sympathiques crépitements à l’échappement qui ravissent vos oreilles, sans jamais en faire trop. C’est le juste milieu niveau mélodie alors que la boîte de vitesses se montre, elle, plutôt rapide et verrouille correctement. Enfin, le freinage avec ABS sensible sur l’angle Bosch 9.1 MP se montre lui aussi à la hauteur avec du mordant à la prise des freins et une bonne dose de puissance à l’avant comme à l’arrière.