2. Kawasaki Z 800 2013 : se méfier de l'eau qui dort

Elle présente bien cette Z800, surtout à côté des anciennes générations. Elle fait passer la première version de 2004 pour une grand-mère, il faut le reconnaître. Avec les années, le pot s'est de plus en plus raccourci, la boucle arrière est plus courte et plus haute, le réservoir prend aussi du volume en hauteur pour accentuer ce côté agressif. « Sugomi » ou terrible en français, tel est l'état d'esprit de ce nouveau Z.

Cette agressivité, on l'a retrouvé jusqu'au compteur qui est devenu aussi escarpé que l'ensemble des lignes. On passe au tout digital LCD avec toutes les informations dont vous pourriez avoir besoin. Des trips totaux à journaliers, une jauge d'essence et la très pratique icône « Eco Riding » qui s'allume lorsque vous vous situez dans une plage optimisée pour économiser votre plein d'essence (c'est un détail mais qui reste non négligeable). Le plus perturbant sur ce nouveau bloc reste sans conteste le compte-tours qui se situe en plein centre du tableau de bord et qui indiquera la montée en régime de bas en haut (et non latéralement). Une particularité à laquelle on s'habitue assez vite.

Sur le reste de la machine, on a pu noter l'attention portée sur les détails de finition. Dans cette catégorie, cela reste plutôt rare (économie, économie quand tu nous tiens). Pas un câble mal placé, les vis des montages soigneusement dissimulées, des caches bien placés pour harmoniser l'ensemble de la machine comme le sabot moteur et cette plaque sous la selle passager qui cache la boucle arrière et souvent des vis et autres éléments disgracieux négligés la plupart du temps (en plus bien plus facile à nettoyer après de bonne projection venant du pneu arrière). Sur les aspects plus voyants, on notera une platine unique pour les repose-pieds du pilote et du passager, des incrustations du nouveau logo « Z » sur de nombreuses pièces de la machine comme l'impression de la selle ou l'incrustation dans les feux arrières LED (je vous laisserai chercher les nombreux autres) ou encore le travail soigné de la peinture et des coloris.

Alors quoi de neuf sur cette Z ?

On pourrait penser à tort que cette 800 est une création totalement nouvelle de la part du constructeur Kawasaki. Et bien ce n'est pas tout à fait exact. Certes il y a beaucoup d'évolutions sur ce nouveau modèle mais il a été construit sur une base existante. On retrouve par exemple le cadre du Z750R, mais également les suspensions de cette version. De la Z750 classique, il on a repris la base moteur pour le faire évoluer en 806 cm3. Au passage, gagner quelques chevaux (113 au lieu de 110 en version libre) et surtout retravailler les bas et mi-régime qui manquaient jusqu'à aujourd'hui de mordant. Côté frein, pas de radial, mais on se doute que ce sera proposé pour une prochaine version !

Le calme avant la tempête

C'est après m'être transformée en sac-poubelle géant pour affronter les kilomètres sous la pluie que je m'installe sur cette nouvelle Z. Quand on connaît la 750, la position ne change pas malgré les quelques corrections apportées par la maison verte. Une position légèrement vers l'avant mais en restant plutôt naturelle. J'apprécie particulièrement la forme du réservoir qui ne donne pas l'impression d'avoir un « truc énorme » entre les jambes et de ressembler à un crapaud. En revanche, vu la hauteur du réservoir j'ai des gros doutes sur la visibilité des compteurs avec une sacoche de réservoir. L'empattement reste standard pour les manœuvres, ni trop ni pas assez. La concentration du poids sur le centre de la machine facilite le déplacement à l'arrêt (bon nombre de demoiselles devraient apprécier). En revanche, pour le duo, il faudra passer votre chemin ou avoir un SDS très compatissant. Les générations d'avant n'avaient jamais été tendres avec les passagers, mais pour cette saison, je crois que ce n'est pas mieux !

On tourne la clé on démarre et on écoute ! Enfin s'il y a quelque chose à écouter… Comme bon nombre de motos aujourd'hui, les normes européennes font disparaître le bruit si plaisant des moteurs, mais dans ce dédale de silence, la Z800 offre encore un ronronnement pas du tout désagréable. On est encore loin de la machine à laver !

C'est dans le gigantesque labyrinthe qu'est Monaco que nous commençons notre périple, suivi de la longue promenade des Anglais à Nice. Pour la ville et la circulation à basse vitesse, la Z trouve vite ses marques, l'angle de chasse est ajusté comme il faut, beaucoup de maniabilité sans entrer dans l'excès de nervosité. On appréciera de ne pas sentir les 220 kilos de la moto dans la circulation et de se faufiler tout aussi bien qu'un scooter (presque !). Inutile de dire qu'il vaudra mieux préférer une version ABS pour ce type d'usage malgré l'extrême douceur et progressivité des freins. Ca aurait presque pu être un parcours sans faute si le point de friction de l'embrayage n'avait pas été aussi loin. Quelle galère à chaque démarrage de doser correctement sans avoir cette fâcheuse sensation que l'on va caler ! Il me faudra un certain nombre de départ/arrêté pour sentir la boite.

À défaut d'ouvrir comme un âne à cause du temps, ce roulage a permis de pousser la Z 800 à montrer ses qualités en terme de sécurité, de stabilité, de protection et de gestion sur des longs trajets en condition difficile. Montée en Dunlop D214, ces pneus offriront une neutralité qui permettra de bien se concentrer sur le comportement de la moto. Sur voies rapides, ne comptez pas sur la Z pour vous protéger correctement au-delà de 120 km/h. Ce n'est d'ailleurs pas ce qu'on lui demande (il existe une bulle en option), la position reste agréable sur des vitesses rapides et on enchaîne facilement les kilomètres jusqu'au rappel de notre fessier qui s'engourdit à cause d'une selle trop dure. En revanche, j'ai pu ressentir des petits vibrations parasites venant directement des fourches avant qui donnent un comportement assez flou pas très rassurant. Pas aussi engourdissantes que les générations d'avant, les vibrations n'ont pas tellement disparu.

Le roulage sous la pluie c'est bien gentil, mais le reste ?

Heureusement, la Team Kawasaki ayant prié le dieu soleil toute la nuit, ce dernier a décidé de nous accorder la faveur de sa présence le lendemain pour l'ultime roulage. Un peu tous comme des chiens enragés, il a tout de même fallu composer notre envie de rouler avec des routes encore bien trempées.

Premier constat, le rugissement moteur. Je ne sais pas si c'est la pluie qu'il l'avait refroidi notre Z, mais il n'a pas fallu longtemps pour découvrir que sous son calme apparent il est aussi capable d'envoyer du bien plus lourd pour cette catégorie dès les 7000 tr/min jusqu'à la zone rouge. Le quatre cylindre a la faculté de pouvoir autant pousser dès qu'on tourne la poignée que d'enrouler tranquille sans se poser de question lors du passage de rapport ou de taper sec dans les hauts régimes. Ultra instinctif, il ne décevra pas les fans du modèle. L'amélioration du bas régime aussi petite soit-elle est un vrai plus qui manquait à la 750.

Sur cette 800, Kawasaki a passé son système de freinage de 2 à 4 pistons. Et il faut bien ça pour pouvoir jouer un peu avec le moulin et la partie cycle réactive. Certains pourraient reprocher aux suspensions d'être trop fermes pour le confort, mais elles se trouvent parfaitement ajustées pour une bonne stabilité en courbe, pour le freinage. Pas de mouvement parasite ni de cheval à bascule. Et même si elle parait de tout abord facile à conduire et un vrai jouet à virage, la Z ne sera pas à mettre entre toutes les mains. Elle pourrait surprendre plus d'un pilote chevronné sur une correction de trajectoire ou une prise d'angle optimiste (mon bon souvenir à un journaliste Suedois qui pensait tester le grip sur la voie de gauche). Il faudra la tenir et faire confiance à ses réflexes.

Cette nouvelle version n'est plus une moto pour débutant, c'est sûr et certain. Mais que les futurs permis se rassurent, Kawasaki sort une version « e » (comme Europe) qui développera 95 chevaux pour les nouveaux conducteurs et sera bridable à 35kW. En revanche, cette version « e » ne pourra pas par la suite être basculée en 113 chevaux.