Jaguar XJ X300/308 (1994-2002) : la finesse faite limousine, dès 6 500 €

Jaguar ne s’en vante pas lors de son lancement en 1994, mais la XJ X300 n’a rien d’une auto entièrement nouvelle. Ça pourrait paraître honteux, tant la XJ40, dont elle dérive, accuse alors déjà huit ans et a été lancée bien plus tard que prévu. Sauf qu’il n’en est rien : techniquement, la XJ40 demeure une excellente voiture. Elle a surtout pâti d’un manque de qualité délétère en début de carrière, défaut que sa remplaçante X300 devra corriger. Comment ? Grâce à Ford, qui, ayant pris le contrôle de Jaguar en 1989, lui a injecté pas mal d’argent, permettant de pousser plus loin le travail de mise au point et d’installer de nouvelles chaînes de production. Cela dit, cette générosité n’a pas eu lieu sans contrepartie. Ford a suspendu tous les développements, dont celui de celle qui devait remplacer la XJ40, la XJ90. Mais de cette dernière, tout ne sera pas perdu.

De son dessin, jugé très séduisant, on conserve les faces avant et arrière, que l’on transpose sur une coque de XJ40. Cela donne la XJ X300, présentée au Salon de Paris en 1994. Les designers anglais ont opté pour un rétro-look qui fait mouche, à un moment où l’ambiance est plutôt à l’ultra-modernité pour les voitures de luxe. La XJ perd enfin ses discutables projecteurs rectangulaires pour ne retenir que des éléments circulaires, bien plus expressifs, et en profite pour nettement arrondir sa face avant.

Sous le capot, elle reprend le 6-cylindres AJ6 de sa devancière, en l’améliorant. Deux versions en sont disponibles : 3,2 l de 219 ch et 4,0 l de 249 ch. Le superbe V12 est lui aussi reconduit, un 6,0 l de 315 ch.

Les prix sont plutôt compétitifs, débutant à 299 700 F en 3,2 l, soit 63 800 € actuels. Mais à ce tarif, le cuir, la clim et la boîte auto (à cinq vitesses sur la 4,0 l contre quatre pour les autres) sont en supplément. On a tout de même droit à l’ABS, au double airbag ou encore au siège conducteur électrique. En version Sovereign (dès 376 800 F), tout est de série, y compris les sièges et le volant à réglages électriques, ainsi que le régulateur de vitesse. Quant à la V12, à 557 000 F, elle est très chère, sauf si l’on regarde du côté de l’Allemagne, où par exemple BMW exige 599 000 F pour sa 750i.

Pour plus de luxe, il y a la gamme badgée Daimler, culminant à 617 500 F en Double Six, à moteur V12. Là, les passagers arrière ont droit à une banquette arrière ajustable électriquement ainsi qu’à des tablettes de pique-nique en bois verni. Classe totale !

Dès 1995, la Jaguar joue la carte de la sportivité avec la XJR, dont le 4,0 l à compresseur développe 326 ch et s’accompagne de suspensions affermies. Une sacrée rivale pour la BMW M5 ! Un châssis long apparaît aussi cette année-là, ainsi qu’une Sport, intercalée entre la version basique et la Sovereign. En 1996, elle est remplacée par la Pack. Bien accueillie, l’anglaise profite de ventes estimables certes, mais pas tout à fait assez élevées pour pleinement satisfaire son constructeur. D’ailleurs, dès avril 1997, la production du V12 cesse, et la X300 quitte la scène l’été suivant, après avoir été fabriquée à 92 038 unités, ce qui est juste correct. Elle est remplacée par la X308, qui, si elle lui ressemble beaucoup, évolue sensiblement. Déjà, 30 % de la coque est modifiée, recevant nombre d’éléments en acier de haute résistance. Ensuite, les moteurs changent. Exit les 6-cylindres, place à des V8, ceux de la XK8, proposés en 3,2 l (243 ch), 4,0 l (294 ch) et 4,0 l à compresseur (375 ch). Tous s’attellent à une boîte auto à cinq rapports. Enfin, elle a droit à un tableau de bord entièrement redessiné. Les prix n’augmentent pas sensiblement, le modèle de base débutant à 325 500 F (66 600 € actuels), cette fois avec la clim de série. Viennent ensuite les pack Classique (sièges cuir à réglages électriques de série), pack Sport (jantes de 17, entourages de vitres mats), Sovereign et XJR, le point culminant étant la Daimler Super V8 (dotée du bloc de la XJR), à 696 900 F. La production durera jusqu’en décembre 2002, et atteindra le chiffre de 126 260 unités. Pour un modèle dont les racines remontent jusqu’à 1986, c’est plutôt respectable !

Combien ça coûte ?

Étonnamment, entre X300 et X308, les prix sont très similaires à version équivalente. Comptez 6 000 € pour une belle 3,2 l de moins de 200 000 km, voire 9 000 € pour un exemplaire impeccable aux environs de 100 000 km. Ajoutez 3 000 € pour une 4,0 l, et encore 3 000 € pour une XJR, ou une V12. Peu connues, les Daimler, pourtant plus rares et luxueuses, ne sont guère plus onéreuses. Un conseil : n’hésitez pas à ajouter quelques milliers d’euros pour une auto parfaite dotée de tout son suivi. Rien ne revient en effet plus cher qu’une Jaguar pas chère ! Des valeurs qui semblent en hausse : un bon plan pour rouler luxueux sans perdre en décote.

Quelles versions choisir ?

Pour une puissance confortable qui ne grève pas trop le budget d’entretien, une 4,0 l semble tout indiquée, surtout en X308. Les XJR sont déjà plus onéreuses à faire rouler (consommation, entretien), tout comme les V12. Inutile de ne chercher que les autos dotées du cuir : on ne trouve que ça ! Mais de par son équipement riche, la Sovereign est un must, et la Daimler à plus forte raison. Celle-ci est plus confortable mais moins dynamique à cause de sa suspension assouplie.

Les versions collector

Là, on choisira plutôt les plus rares : les 12-cylindres puis celles dotées du compresseur. Surtout en Daimler ! Par leur puissance et leur raffinement, elles distillent un agrément rare. Leurs frais de maintenance, élevés, ne sont pas trop problématiques pour un usage collection.

Que surveiller ?

Les X300 et X308 se révèlent bien plus fiables que les XJ40 et n’ont pas grand-chose à envier aux allemandes. Néanmoins, elles ne se sont pas débarrassées de certaines tares, comme ce fichu ciel de toit qui s’effondre par l’arrière. Toujours à bord, l’autoradio d’origine ne dure pas très longtemps, mais globalement, les fonctions électriques causent peu d’ennuis.

Pas de souci non plus sous le capot, les moteurs sont robustes, même si l’électronique fait parfois des siennes. Mais le V12 émettant beaucoup de chaleur, il a besoin d’un circuit de refroidissement en parfait état. Les boîtes sont solides, ce qui est moins vrai pour le pont, sujet à défaillances parfois avant 150 000 km. S’il grogne, c’est mauvais signe. Les suspensions ne sont pas non plus spécialement fragiles, mais vu l’âge des autos, elles accusent souvent une usure normale, donc demandent une réfection, ce qui revient cher.

Sur les V8, on a relevé des soucis de tendeur de chaîne : à vérifier avant achat. Les premiers moteurs ont aussi eu des problèmes de cylindres rayés, à cause du Nikasil qui les revêtait, très sensible au soufre contenu dans certains carburants. Les cas sont extrêmement rares en France cela dit.

Enfin, la corrosion peut attaquer les passages de roue, le pourtour du toit ouvrant et le fond de coffre : pas anormal pour une auto de plus de 20 ans.

Au volant

Toujours très élégante, la X300 recèle un habitacle flatteur. Certes, à y regarder de plus près, on constate que les panneaux de porte sont en plastique moulé, mais le cuir (quelle fragrance !) et le bois donnent le change. L’habitabilité s’avère tout de même mesurée à l’arrière, alors que pour les plus grands, la garde au toit reste un peu juste. Cela dit, on trouve une excellente position de conduite, le siège offrant en outre un joli confort.

Je place le levier de cette 3,2 l de 1996 sur D, et c’est parti. Tiens ? On a refait la route ? Et les scooters parisiens sont tous électriques ? Non ! Mais la Jaguar, merveilleusement suspendue et amortie, isole des nuisances extérieures comme peu d’autres voitures. Le moteur, doux, s’attelle à une boîte changeant de rapport imperceptiblement : c’est crémeux, et d’un agrément ineffable dans un contexte routier rugueux. Pour autant, la direction conserve une bonne précision, tandis que le contrôle des mouvements de caisse ne souffre pas la critique. La Jag n’est pas un monstre de vivacité dynamique, mais son équilibre rassure quoi qu’il arrive.

On pourra reprocher au 6-cylindres un relatif manque de nerf, surtout que la boîte à quatre rapports ne l’aide guère : cette voiture est faite pour se déplacer tranquillement, avec classe et dans un maximum de sérénité. Dans ces conditions, elle n’avale pas plus de 10 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Jaguar XJ (1968-1992)

Pensée initialement comme un coupé luxueux à même de compléter la Type E, la XJ6 sort en berline, permettant à Jaguar de rationaliser son offre. Superbement dessinée, elle s’équipe des fameux 6-cylindres XK en 2,8 l ou 4,2 l, et profite de trains roulants exceptionnels de modernité. Belle, performante, confortable et tenant magnifiquement la route, la XJ6 rallie tous les suffrages dès sa sortie en 1968. À tel point que la demande dépasse l’offre ! En 1972, elle gagne un superbe V12, le seul fabriqué en grande série, et en 1973, elle se voit restylée pour répondre aux nouvelles normes américaines. Les pare-chocs rehaussés se surmontent d’une nouvelle calandre, tandis qu’un 3,4 l remplace le 2,8 l.

Mais ensuite, c’est la descente aux enfers. Conflits sociaux engendrant une chute abyssale de la qualité, crise économique plombant les ventes… Heureusement, la Jag’ conserve ses admirateurs, qui lui permettent de surnager. Déclinée en un somptueux mais éphémère coupé en 1975, elle bénéficie d’un face-lift habile dû à Pininfarina en 1979 (gros pare-chocs, pavillon relevé à l’arrière). Progressivement, l’injection se généralise, faisant chuter la consommation, la qualité revient à un bon niveau et les ventes connaissent une embellie ! Grâce à quoi la XJ dure jusqu’en 1987 en 6-cylindres et 1992 en V12, produite à 400 000 unités. À partir de 7 000 €.

Jaguar XJ X300 3,2 l (1995), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 239 cm3
• Alimentation : Injection
• Suspension : Double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras transversaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, propulsion
• Puissance : 219 ch à 5 100 tr/mn
• Couple : 301 Nm à 4 500 tr/mn
• Poids : 1 800 kg
• Vitesse maxi : 222 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,4 s (donnée constructeur)

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