Hyundai Ioniq 6 2WD (2023) - Nos mesures d'autonomie : profil gagnant !

La Hyundai Ioniq 6 interpelle d'emblée par son look atypique, et notamment son profil rappelant les premiers véhicules inspirés par l'aérodynamisme de la goutte d'eau dans les années 1920. Justement, ce que l'on attend d'une électrique, c'est qu'elle fende l'air pour assurer une bonne autonomie à haute vitesse (l'exercice le plus difficile pour ce type de motorisations), surtout de la part d'une routière de 4,86 m de long amenée à aligner les bornes kilométriques.

Si la marque coréenne ne communique pas la surface frontale de sa berline, on sait que le coefficient de traînée (Cx) est prometteur, avec 0,21 dans le meilleur des cas (avec l'option rétroviseurs caméras). D'ailleurs, nos essais de la version 325 ch dotée d'un moteur sur chaque essieu ont révélé une efficience satisfaisante, avec 21 kWh/100 km constatés à 130 km/h malgré des jantes de 20'' chaussées de pneus larges (245 mm) et une température extérieure de 14 °C seulement. Soit, avec une batterie de 77,4 kWh utiles, un rayon d'action "correct" de 360 km…

Il nous tardait donc de mettre à l'épreuve cette déclinaison d'entrée de gamme, dotée de la même batterie mais moins lourde de 128 kg (soit 1 985 kg) puisque dotée d'un seul moteur de 229 ch (à l'arrière) et de jantes de 18'' aux pneus plus étroits (225 mm). D'autant plus que les devis sont moins salés : à partir de 52 300 € en finition d'appel. En revanche, pas de rétroviseurs caméra ici, l'option étant indisponible sur ce niveau deuxième niveau Créative. La météo fut plutôt favorable le jour de nos mesures, avec notamment une température extérieure de 21 °C.

Voyageuse au long cours…

Autant mettre fin au suspens tout de suite : notre modèle d'essai ne nous a pas déçus, y compris sur autoroute où nous avons relevé 17,8 kWh/100 km à 130 km/h, soit une autonomie maxi de 434 km, ou 347 km avec 80 % de batterie. À 120 km/h, l'appétit du moteur descend même à 16,1 kWh/100 km, pour un rayon d'action de 480 km (ou 384 km avec 80 % de la pile).

De quoi envisager de longs trajets sans trop de pauses. D'ailleurs, ces dernières sont plutôt courtes sur les bornes rapides en courant continu DC des grands axes : en acceptant 175 kW de 10 à 50 % de charge, puis en maintenant des puissances satisfaisantes (115 kW à 55 % puis entre 90 et 80 kW jusqu'au bout), le ravitaillement à 80 % n'a pris que 26 minutes.

Un bon résultat, même si le constructeur annonce seulement 18 minutes dans le meilleur des cas. Notez que nous avons récupéré 54,2 kW dans la batterie, pour 58 kW délivrés par la station, soit une perte "raisonnable" de 7 % à la recharge (contre 11 %, par exemple pour une Peugeot e-308).

Sur les bornes publiques en courant alternatif AC en revanche (centres-villes, zones commerciales), impossible pour la Coréenne d'accepter plus de 11 kW : il faudra donc y patienter 8 heures pour un plein.

Cela posé, c'est en ville et sur route que les consommations de la Ioniq 6 nous ont le plus épatés, avec systématiquement moins de 12 kWh/100 km, soit entre 650 et 700 km sans avoir besoin de se brancher. Difficile de trouver mieux dans la catégorie des grandes berlines électriques.

Toutes nos données chiffrées

Verdict : convaincante !

Dans cette version d'entrée de gamme, l'aérodynamique Ioniq 6 s'est montrée particulièrement économe en énergie, en ville et sur route mais également sur les grands axes. Ses résultats sont même proches de l'efficiente Tesla Model 3 Propulsion, pourtant moins encombrante et moins lourde avec sa "petite" pile de 57 kWh utiles. De fait, grâce à la grosse batterie de 77,4 kWh nets, l'autonomie est digne de la catégorie routière à laquelle la Coréenne appartient. De quoi justifier en partie des tarifs coquets, d'autant que les prestations globales se révèlent honnêtes (espace intérieur, performances, tenue de route, technologies embarquées…), même si l'amortissement apparaît un peu ferme.