Hybrides rechargeables: un scandale écolo, vraiment?

Sur le papier, les motorisations hybrides rechargeables offrent une véritable polyvalence d'usage. Offrant la possibilité de rouler cinquante à cent kilomètres en mode électrique, elles assurent une mobilité « zéro émission » la semaine quand il s’agit d’aller au travail, tandis que la motorisation thermique prend le relais sur la route du week-end.

Pourtant, l’ONG écologiste belge Transport & Environment estime aujourd’hui que ces voitures pourraient être à l’origine d’un nouveau « dieselgate. » L’organisme publie ce lundi une étude sur les consommations réelles de trois SUV familiaux ainsi motorisés, en l’occurrence des BMW X5, Volvo XC60 et Mitsubishi Outlander, et dénonce d’énormes écarts entre les chiffres officiels et l’utilisation en conditions réelles.

T&E a mandaté la compagnie britannique Emission Analytics pour mettre sur le grill ces trois modèles en différentes conditions d’usage, et celle-ci a mesuré des émissions de CO2 nettement supérieures aux données officielles : « avec une batterie vide, ils ont émis trois à huit fois plus de CO2 que les valeurs officielles. Et lors d’une conduite en mode recharge de batterie, qui pourrait devenir plus courante puisque les conducteurs l’utilisent avant de passer en mode électrique dans les zones à faibles émissions, les chiffres étaient alors trois à douze fois supérieurs » , explique Transport & Environment dans un communiqué.

Une fois leur batterie vidée, les modèles considérés verraient leurs émissions de CO2 monter en flèche. On passerait de 46 à 164 g/km sur la Mitsubishi, de 71 à 184 g sur la Volvo, et de 32 à 254 g avec la BMW. Et si le mode « recharge de la batterie en roulant » est activé, les chiffres annoncés font frissonner avec 216 g/km pour la Japonaise, 385 g pour l’Allemande et 242 g pour la Suédoise.

« Les seuils d’émissions affichés par les véhicules hybrides sont trompeurs. Nos tests montrent que, même en conditions optimales, avec une batterie pleine, les voitures polluent plus qu’annoncé », commente Diane Strauss, Directrice France au sein de T&E. « Or en France, les ventes de véhicules hybrides ont continué de progresser, jusqu’à dépasser les ventes de véhicules électriques cet automne. Le gouvernement français doit supprimer au plus vite les aides à l’achat des véhicules hybrides et les incitations fiscales pour les véhicules d’entreprises. »

Tout dépend du conducteur

Seulement voilà, peut-être T&E va-telle un peu vite en besogne dans ses affirmations. On parle ici de véhicules familiaux peu aérodynamiques et particulièrement lourds, puisque les batteries imposent un surpoids d’environ 300 kilos qui fait forcément grimper la consommation dans le mode 100% thermique…pour lequel les hybrides rechargeables ne sont pas conçus.

Il convient en effet de préciser que si les chiffres WLTP ne peuvent prétendre à un parfait reflet de la réalité (ils sont optimistes), ils restent des valeurs relativement fiables. Et avec des batteries qui assurent 50 à 100 km d’autonomie en mode électrique (dans des conditions optimales type agglomération, pas sur autoroute où la conso électrique s'envole), soit l’équivalent des trajets quotidiens de l’écrasante majorité d’entre nous, il est bien possible de rouler en mode électrique au quotidien. D’où le caractère réaliste desdites normes WLTP.

Si cette étude T&E a un mérite, c’est surtout de mettre en évidence le problème numéro 1 des hybrides rechargeables, qui est la mauvaise utilisation qu’en font une grande part de leurs utilisateurs. Des utilisateurs qui sont souvent des professionnels à qui leur entreprise propose des véhicules de ce type pour des raisons fiscales, et des utilisateurs qui « oublient » tout simplement de recharger leur véhicule, parce que c’est un peu plus contraignant que de faire le plein du diesel auquel on était jusqu’ici habitué. En d’autres termes, l’hybride rechargeable a tout son intérêt…s’il est correctement utilisé. Nous aurons prochainement l’occasion d’y revenir sur Caradisiac.