3. Honda VFR1200F DCT : et sur la route ça donne quoi ?

Honda VFR1200F DCT : on est loin de 1986 !

Pas évident pour un motard de se faire à l'idée qu'une moto peut très bien se conduire en mode automatique sans fatalement passer au mode « variateur » comme les scooters. Et bien pourtant Honda s'est lancé dans le pari fou de proposer après la DN-01, un tout nouveau système unique dans le milieu du deux-roues et déjà existant dans le milieu automobile : une boîte automatique à système double embrayage. Et quelle autre moto peut adopter cette nouvelle technologie que le VFR qui a toujours été une vitrine de performances pour la marque (on se souvient entre autres du V-Tech qui a fait le succès de la dernière version). C'est donc dans cette logique que Honda propose en plus de la version de base, le DCT : Dual Clutch Transmission.

Après qu'Olivier se soit attardé sur la nouveauté de l'année 2010, nous nous sommes penchés à notre tour sur la version DCT et sur son mode de fonctionnement plus particulièrement. C'est donc du centre même de la capitale jusqu'à la belle région du Vexin que ce VFR a été mis à l'épreuve. Que ce soit de la ville, de l'autoroute ou des petites routes de campagnes, il a fallu que le DCT nous révèle ses secrets. Que pouvons-nous attendre de ce système ? Est-il complet ? Peut-il remplacer le système d'embrayage actuel ? Tour d'horizon par terrain de jeu…

En ville, chauffe Marcel !

Rien de mieux que de traverser la capitale de part en part, de la porte de Bercy, en passant par Chatelet, Opéra, la place de l'Etoile jusqu'à la Défense en plein après-midi, pour bien se rendre compte du comportement du VFR et du DCT en particulier en pleine circulation. Et là on se rend bien compte d'un paradoxe.

En effet, le VFR de par sa taille, son poids (bien que très bien réparti) et surtout la surchauffe dont le moteur (le radiateur n'en finit plus de tourner) fait preuve, il n'est pas des plus à l'aise dans les flots de circulation urbaine. Pourtant, le DCT soulage des passages de vitesses lors des nombreux feux. Inutile de penser à baisser où monter les rapports. Cela devient aussi facile qu'un scooter. En mode « D », la souplesse du moteur d'accorde bien avec le passage rapproché des vitesses et cela permet vite de se retrouver sur le couple. Mais si on joue trop avec l'accélérateur avec les nombreux changements d'allures, que la conduite en ville demande, le microprocesseur perd un peu les pédales et les changements de rapports se font plus brusques et l'on peut ressentir quelques à-coups. En mode « S », on ne ressent plus les désagréments du mode précédent, les passages de rapports beaucoup plus longs donnent un meilleur confort de conduite, mais au détriment de la consommation d'essence, et plus soumis aux hauts régimes du moteur.

Le mode manuel offre une bonne polyvalence pour la ville, bien qu'il faille un temps d'adaptation pour ne plus chercher le levier d'embrayage et le sélecteur.

Vous gérez comme vous le souhaitez le passage des vitesses, mais attention tout de fois ! Si vous voulez descendre plusieurs vitesses à la fois (comme cela peut arriver souvent), il faudra appuyer sur la gâchette « - » successivement après chaque changement de rapport. Le microprocesseur n'arrive pas à prendre les informations tout à la fois et ne peut pas baisser plusieurs vitesses à la fois.

Sur voies rapides et autoroutes, finger in the nose !

C'est sans conteste le mode « D » qui s'avère le plus pratique pour les axes rapides. C'est aussi le terrain qui convient le mieux au VFR (hormis peut-être le manque de protection au niveau du casque). Une fois en vitesse de croisière, la moto se laisse filer de voies en voies, s'insère dans la circulation avec une aisance redoutable. On a juste à se concentrer sur ce qui se passe autour et que la consommation d'essence est passée en mode économique (enfin si on peut dire !).

On aurait presque envie de ne pas toucher aux deux autres modes, si le mode « D » permettait des accélérations rapides. Et oui, rouler sur le couple n'est pas l'idéal pour dépasser rapidement. Il faudra privilégier le mode « S » qui se calera en 4 pour une allure de 130 km/h et pouvoir profiter pleinement de l'accélération (et le bruit) qui va bien entre 5500 tr/min et 8000 tr/min du moteur. Vous pourrez en faire de même en passant en MT (manual transmission) et en baissant les rapports vous-même.

Le gros avantage du système de Honda, c'est que l'on peut passer de n'importe quel mode à un autre à tout moment, en roulant ou non. Donc si l'envie vous prend de passer du mode automatique à manuel sur l'autoroute par exemple, il vous suffira d'actionner la gâchette située à droite derrière le coupe circuit.

Sur routes, elle descend de la montagne en VFR

Enfin, plutôt en rase campagne, car trouver des montagnes dans la région du Vexin, il faut se lever de bonne heure. Mais cela ne m'a pas empêchée de trouver au détour d'une route ou d'une autre, quelques virages et courbes pour pousser un peu plus loin l'exploitation du DCT…. Ou des suspensions ! Car sur les petites routes défoncées, les réglages d'origine du VFR sont un vrai supplice pour le bas du dos. Pensez donc à effectuer quelques réglages avant de vous lancer sur ce genre d'enrobé !

Hormis ceux qui désirent vraiment rouler sur le couple, ou voir être à 70 km en 6ième pour rendre le 1200 encore plus asthmatique qu'il l'est déjà avec le bridage français, le mode « D » sera à laisser de côté sur les routes sinueuses.

Il faudra déjà plus s'intéresser au mode « S » pour ce type de portion. Le fait d'exploiter à fond le moteur permettra de profiter du 5500 tr/min – 8000 tr/min, sans parler du bruit qui s'échappe de l'engin. Un vrai régal de pouvoir se concentrer uniquement sur ses trajectoires et la stabilité légendaire du châssis du VFR que Honda a su préserver sur ce nouveau modèle. Tout aurait été parfait si le microprocesseur « intelligent » qui est sensé gérer les rapports en fonction du pilotage du motard ne s'évertuait pas à changer de vitesses en plein virage ! Assez déstabilisant lorsqu'à la fin de sa courbe on commence à remettre les gaz et passant sur un début de sur régime et que le DCT fait des siennes.

Reste donc le mode manuel, une fois prises en main (les vieilles manies sont tenaces je vous le garantis !), les gâchettes s'avèrent sympa à utiliser dans les portions de routes sinueuses. On retrouve un semblant d'indépendance vis-à-vis de sa machine. Un coup « + », un coup « - », on prendrait presque plaisir à changer de rapport juste pour le fun. Et plus l'allure augmente plus les sensations augmentent grâce au GT Sport et son moulin rageur dans les tours. En revanche, attention à vous sur les arrivées rapides en entrée de virage, non pour sa tenue de route et son très bon freinage, mais pour la descente rapide des rapports. On se retrouve avec le même souci qu'en ville à ne pas pouvoir baisser plusieurs rapports à la fois puisque le micro' ne le prend pas en charge.

Il est indéniable aujourd'hui que Honda propose une machine avec une avancée technologique très intéressante. Gage peut être d'un futur sous le signe de l'automatisation des motos. Mais pour l'heure, ce type de système risquerait d'en rebuter plus d'un, car d'un coup on se sent beaucoup trop dépendant de la machine et du DCT lui-même. Le fait de ne pas pouvoir passer à un mode manuel traditionnel (j'entends avec un levier d'embrayage et un sélecteur au pied) bloquera de nombreux motard à signer le chèque de 16 290 euros, prix du VFR 1200 F DCT. C'est quand même 1300 euros de plus que la VFR 1200 F qui s'affiche lui à 14 990 euros.

Mais avec ses qualités de routières, la VFR DCT pourra conquérir un public qui voit la moto comme un objet utile plus que comme un objet plaisir.

L'essai complet du VFR 1200 F

Tout sur le déroulement de l'essai :