2. Honda VFR 1200 F DCT 1200 : plus par petites touches

Pas de réelles évolutions sur ce modèle 2012. Surtout sur le plan esthétique. On pourra différencier ce millésime avec de nouveaux coloris, un revêtement de selle changé, de nouvelles finitions de jantes et des feux arrière à LED sous forme de 9 diodes. Sa bouille reste identique en tout point. On apprécie toujours autant ses formes rondes et cet aspect bi-tons.

En ce qui concerne le revêtement de selle, il a été revu pour éviter que le passager ne glisse sur le pilote comme sur la version précédente. En revanche, le confort reste vraiment spartiate. On se retrouvera avec le derrière ankylosé au bout d'à peine une cinquantaine de kilomètres. Vraiment étrange pour un grand tourisme dont la vocation est d'avaler les kilomètres. On appréciera en revanche pour le confort du pilote, la bonne visibilité des compteurs et ses informations ultra-complètes et la protection de la bulle (le must du must étant que rajouter le déflecteur en option).

Car oui, on s'y sent bien à bord. Comme à la maison je pourrais presque dire, même si beaucoup peuvent être effrayés par les 277 kilos les pleins faits de la bestiole. On pourra compter sur l'excellente répartition des masses pour enlever cette appréhension. Plaqué sur les guidons demi-bracelets et les jambes bien ajustées, on ne cherche pas longtemps ses repères. Clin d'œil qui peut s'avérer parfois embêtant à l'usage, c'est la position du bouton des clignotants et du klaxon qui ont été inversés. Si on n'y prête pas garde on peut se retrouver comme moi à klaxonner au lieu de mettre son clignotant en pleine circulation et s'attirer les foudres des autres usagers qui le prennent pour eux. Sur notre version d'essai, nous disposions d'une ligne d'échappement Akrapovic qui met en valeur agréablement le ronron du 4 cylindres en V de 1200 cm3 et particulièrement en dépassement les 4000 tr/min. Cela change du côté machine à laver du pot d'origine.

Mais ce qui nous intéresse surtout sur cet essai ce sont les améliorations apportées au système DCT ou double embrayage, qui nous avait laissés sur notre faim il y a 2 ans. Un système plein d'innovations mais qui pouvait pourtant laisser paraître des aspects dangereux quand par exemple des vitesses se passent en pleine courbe.

Ce qui change pour 2012

Ce système est conçu autour de deux embrayages indépendants. L'un pour les rapports 1, 3 et 5 et l'autre pour les 2,4 et 6ième vitesses. Par exemple, la seconde est enclenchée et on tend vers la 3ième, la centrale qui gère les changements, place le deuxième embrayage sur la 3. Le retrait de la deuxième vitesse se fait simultanément que la mise en place de la 3ième vitesse. Les deux arbres ont été placés en ligne pour un gain de place dans la boîte. L'un encastré dans l'autre mais tournant indépendamment. Et pour optimiser encore, les circuits hydrauliques ont été placés sous le carter moteur. Honda affirme que la gestion électronique des changements de rapports donne la même consommation (voire à la baisse) d'essence. (Voir l'article complet sur le fonctionnement du DCT et de ces modes)

Pour 2012, Honda a amélioré le changement des rapports du DCT. Sur le papier on nous annonce qu'ils sont plus doux et plus rapides et le retour en passage manuel temporaire sur le mode D et S de la boite. Et concrètement qu'est ce que ça donne sur route ?

On the road again

Que cela soit en ville, sur axes rapides ou petites route de campagne, là où le VFR s'illustre le plus reste sans conteste sa partie cycle. Elle rend sereine sur n'importe quel type de revêtement. On ancre la roue avant dans la courbe et la machine se lance sans broncher du début à la fin. Aucun flottement dans le train avant, pas de flou, on sait parfaitement où on place sa moto. Accompagné de son système de frein très progressif, il ne faudra que quelques kilomètres pour avoir le feeling et se sentir parfaitement à l'aise.

Côté motorisation, on appréciera l'allonge du moteur et sa bonne réactivité en mode manuel (MT). De plus cette année, Honda a revu à la hausse le diamètre de son collecteur d'échappement pour améliorer le couple en bas régime et cerise sur le gâteau baisser la consommation d'essence.

En ce qui concerne les améliorations du DCT, on pourra noter le passage temporaire en manuel sur le mode D ou S. Une chose plutôt appréciable en entrée de courbe ou tout simplement pour un dépassement si on ne veut pas attendre que le mode D (Drive) daigne baisser les rapports de lui-même (une ouverture en grand de la poignée de gaz et l'adaptation du mode D qui est assez longue).

J'avais espéré au fond de moi que le plus gros souci que nous avions perçu il y a 2 ans aurait disparu ou au moins atténué. Malgré tous les efforts de Honda, les soucis de rétrogradage sont beaucoup trop présents sur les freinages et encore plus lorsqu'ils sont appuyés. Déjà le mode D passe automatiquement les rapports dès qu'on approche la zone des 4000 tr/mains, ce qui fait que l'on se retrouve très vite à 70 km/h en 6ième. A cette allure, et avec un freinage appuyé, la boîte s'emballe pour refaire descendre les rapports et on se retrouve à être secoué et donner l'impression de devoir la tenir pour ne pas qu'elle s'écroule.

Le mode S quant à lui se contente d'exploiter une bonne partie de la plage des vitesses et ne s'adapte pas forcément à l'environnement autour de soi. On préférera souvent le laisser de côté et utiliser le mode manuel pour arsouiller.