Honda S800 (1966 – 1970), les dix mille tours des sixties, dès 23 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Honda S800 est-elle collectionnable ?

Certes, la S800 est collectionnable depuis un bout de temps. Mais elle mérite qu'on se réintéresse à elle. En effet, outre qu'il s'agit de la première voiture Honda vendue en France, elle incarne déjà l'excellence nippone et matière de fabrication ainsi que le talent du constructeur en matière de motorisations. Jamais un moteur de série n'avait connu un rendement aussi élevé que celui de la S800, du moins dans une voiture. Devenue très rare en bel état, la Honda reste très demandée, d'où une cote soutenue qui en fait, outre un objet de collection, un bon placement.

Fabricant de motos depuis 1947, Honda vient à l’auto en 1963. Certes, en 1962, il présente la Sports 360 (pour 360 cm3), mais il s’agit d’un concept de petit roadster sportif qui n’atteindra pas la série. Il est suivi par une évolution S500 (500 cm3 donc) qui, elle, sera produite, moyennant quelques modifications.

Appartenant à la catégorie fiscalement avantagée des Kei-Cars, la S500 s’équipe d’un moteur ultramoderne de par sa fabrication tout en alliage et sa distribution à deux arbres à cames en tête. Ce 500 cm3 développe la bagatelle de 44 ch, soit un rendement presque record ! Ceci rappelle le monde de la moto, tout comme la transmission aux roues arrière par chaînes, alliée à une suspension indépendante.

Très performante, la S500 arbore un look de sportive européenne en réduction, puis gagne progressivement en capacité moteur : 600 cm3 en 1964 et 800 cm3 en 1965. Gavé par quatre carburateurs, le 4-cylindres produit dans sa dernière évolution 78 ch (SAE, soit 70 ch DIN) à quelque 8 000 tr/min. Un régime de fou bien avant l’avènement des blocs V-Tec ! Renommée S800, la bouillante japonaise, ne pesant que 704 kg, atteint les 160 km/h.

Et c’est avec elle qu’Honda attaque le marché automobile européen, en la présentant au salon de Paris 1966. Pour son arrivée sur le vieux continent, la S800 a troqué le train arrière indépendant et sa transmission par chaînes contre un essieu rigide (mais bien guidé), pour augmenter sa robustesse en abaissant le prix de revient. Ainsi, la Honda est-elle facturée à 9 900 F, soit 14 400 € actuels. A titre indicatif, une Renault 8 Gordini coûte 3 000 F de plus. Aussi, la nippone, proposée en coupé et en roadster (11 200 F), s’attire-t-elle bien des faveurs : une liste d’attente de six mois se forme rapidement.

Etonnant, sachant qu’en ces temps-là, les autos du soleil levant étaient quasi-inconnues en France, et considérées avec une certaine méfiance, voire de la condescendance. Mais, la jeunesse, séduite par les exploits de Honda en compétition, notamment en Formule 1, a les yeux de Chimène pour cette sportive de poche ! Elle apprécie également la belle qualité de fabrication et la jolie présentation de la S800. Sans oublier son équipement : compte-tours, radio, feux de recul, sièges réglables, ventilation à trois vitesses… Cela change du côté spartiate de certaines anglaises, telles que les Triumph Spitfire et autre MGB, séduisantes mais moins qualitatives.

La S800 évolue en S800M fin 1967 : gros clignos dans la calandre, feux latéraux, afin de s’adapter au marché US… Paradoxalement, elle n’y sera finalement pas vendue ! Techniquement, elle booste son freinage, désormais doté d’un double circuit et de nouveaux tambours arrière. La Honda termine sa carrière en 1970, fabriquée à 11 389 exemplaires. Fait exceptionnel, près de 30 %, soit environ 3 500 unités, ont été vendues en France : un tel taux ne s’était jamais produit pour une japonaise et ne se reproduira vraisemblablement plus. La S800 est donc un double succès, à la fois dans les ventes et dans la notoriété qu’elle a offerte à son constructeur.

Combien ça coûte ?

La cote de la S800 a largement crû. Actuellement, un coupé en très bon état se dégotte dès 23 000 €, tandis que le roadster réclame 5 000 € supplémentaires. Une auto vraiment sans défauts pourra grimper jusqu’à 35 000 €.

Quelle version choisir ?

Celle dans le meilleur état possible ! On pourra préférer les phases 2, en raison de leurs améliorations techniques, mais certains préfèrent le look plus pur des premières.

Les versions collector

Toutes, qu’elles soient en belle condition ou non. Une auto d’origine, jamais restaurée et en état de fonctionnement, introuvable, sera bien plus recherchée des collectionneurs, donc très chère !

Que surveiller ?

On a beaucoup dit que la mécanique de la S800 était fragile comme du verre. En réalité, son moteur, au rendement exceptionnel pour son époque et toujours remarquable actuellement, demande à être respecté. Si on observe les temps de chauffe, si on le règle et le vidange régulièrement (tous les 5 000 km maxi), il se révèle solide.

Du reste, la distribution par chaîne facilite la maintenance. La transmission ne pose pas de soucis particuliers, ce qui n’est pas le cas de la carrosserie. Le vrai ennemi de la S800, c’est la rouille, qui peut faire des ravages. Autre point à prendre en compte, le prix très élevé des pièces détachées. Se rapprocher d’un club est donc très conseillé.

Sur la route

A la vue des dimensions lilliputiennes de la S800, ici une auto de 1966, je doute de pouvoir caser ma grande carcasse à bord. Et pourtant ! J’y tiens sans aucun souci, la position de conduite se révélant même bien étudiée. Evidemment, le siège s’avère minimaliste, mais on n’y est pas mal installé.

Dès le démarrage, le moteur ronfle gentiment, et, divine surprise, le volant est d’une légèreté proverbiale. La commande de boîte se révélant également très douce, la S800 prodigue un agrément de conduite surprenant dès les basses vitesses. De surcroît, le moteur apparaît plutôt souple et docile.

J’attends qu’il soit à température pour le solliciter réellement. Il reprend à 2 000 tr/min, puis c’est l’envolée : 5 000, 6 000, 7 000, 8 000, 8 500 tr/min ! On a l’impression qu’il ne va jamais s’arrêter de prendre des tours, mais j’arrête les hurlements à 8 500 pour le préserver. Mais quelle griserie ! Comme l’étagement de boîte est resserré et le pont très court, on peut l’exploiter idéalement, ce qui procure un plaisir insoupçonné, d'autant qu'on profite de performances vives.

L’autre surprise, c’est le châssis : direction précise, train avant fidèle, châssis alerte et bien équilibré, la Honda se révèle efficace. D’autant plus que grâce à sa faible largeur, on peut lisser ses trajectoires, même sur une voie étroite. La suspension est ferme, très ferme même, mais pas un bout de bois, de sorte que la S800 préserve un minimum de confort. Le freinage se révèle cela dit léger, et la consommation atteint vite 10 l/100 km. Normal, car on ne peut s’empêcher de faire chanter ce petit moteur.

L’alternative youngtimer

Honda S2000 (1999 – 2009)

Désireux d’exploiter commercialement ses succès en Formule 1, Honda, outre l’exclusive NSX, produit un concept très inspiré de la catégorie-reine en 1995 : le SSM. Ce roadster biplace débouche fin 1998 sur la S2000. Comme sur la S800, le chiffre fait écho à la cylindrée du moteur (2,0 l), et comme sur la S800, la puissance spécifique est exceptionnelle : 120 ch/l, soit 240 ch au total. Le tout pour 241 km/h au maxi. La transmission s’effectue aux roues arrière, où le différentiel est à glissement limité, la boîte manuelle compte six rapports, la suspension recourt à une double triangulation avant/arrière, bref, la S2000 est un rêve de puriste.

Pourtant, la faute à un prix élevé, elle ne s’écoule que doucement. Dommage, car ses performances, ses sensations et ses qualités routières sont remarquables. En 2002, son moteur reçoit des pistons à quatre gicleurs au lieu de deux, puis la S2000 se voit légèrement restylée fin 2003 (boucliers et projecteurs, modifiés, finition améliorée, suspension optimisée, les berceaux rigidifiés, les jantes passant de 16 à 17 pouces). En 2009, la S2000 est retirée, produite à 110 000 unités seulement. A partir de 22 000 €.

Honda S800 (1966), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 791 cm3
• Alimentation : 4 carburateurs
• Suspension : doubles bras, barres de torsion, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, tirants de poussée, barre Panhard, barre antiroulis (AR).
• Transmission : boîte 4 manuelle, propulsion
• Puissance : 70 ch à 8 000 tr/min
• Couple : 65 Nm à 6 000 tr/min
• Poids : 704 kg
• Vitesse maxi : 160 km/h (donnée constructeur)

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