2. Facile en ville, agréable sur route

Quand on découvre l'édition 2012 de la Kawasaki ER-6n, on remarque tout de suite la filiation avec les précédentes générations, toutefois on est frappé par les transformations qui caractérisent cette nouvelle ER-6n car tout change ou presque.

Ainsi, la première chose que l'on note est la nouvelle tête de fourche totalement inédite qui intègre les deux optiques verticales. On constate également que les clignotants ont quitté leur emplacement sur les écopes pour reprendre une place plus habituelle (serait-ce pour faire plaisir aux auto-écoles ?), que le réservoir est plus haut, l'arrière est pour sa part plus court de 10 mm et il adopte un feu redessiné.

Quand on s'installe au guidon, la découverte continue avec un guidon plus large, un réservoir plus haut de 20 mm, une clé de contact implantée désormais sur le réservoir à la façon d'un Z1000 mais surtout une instrumentation entièrement revue. Ainsi, le compte-tours analogique se positionne désormais sur la partie supérieure et on trouve en dessous un pavé numérique regroupant la plupart des autres informations nécessaires comme la vitesse, le kilométrage partiel et total, la montre ou un économètre. Un ensemble très lisible en raison notamment de l'éclairage bleuté particulièrement agréable. Seul bémol, l'absence d'indicateur de rapport engagé qui aurait été le bienvenu.

Des changements à tous les étages

La partie cycle est aussi repensée puisqu'elle se compose désormais de deux tubes en acier parallèle tandis que le bras oscillant adopte une forme de banane afin de laisser passer le nouveau silencieux d'échappement. Pas de changement radical du coté du moteur puisqu'il s'agit toujours d'un bicylindre de 649 cc qui développe une puissance de 72 ch. Toutefois, Kawasaki l'a légèrement retravaillé afin de lui donner plus de couples à bas et moyen régime. Un soin dû également au nouvel échappement. A l'usage, autant dire tout de suite que l'ER-6n demeure toujours aussi facile à prendre en main. Dès les premiers tours de roue, le conducteur se sent à l'aise en raison de la faible hauteur de la selle (805 mm) qui est tout de même en augmentation par rapport à la précédente génération. La position de conduite est naturelle et elle conviendra à toutes les tailles. Les petits seront ravis de constater que leurs pieds touchent le sol tandis que les grands n'auront pas leurs jambes trop pliées. Un très bon compromis qui confirme donc l'universalité de cette ER-6n.

Facile en ville et joueuse en virage

La ville constitue le terrain de jeu par excellence de l'ER-6n où elle fait preuve d'une aisance déconcertante. Un vrai vélo ! Le moteur répond à la moindre sollicitation et permet ainsi de sortir très facilement des embouteillages. A vitesse intermédiaire, les vibrations sont limitées, le moteur ne « tape » pas trop et le passage des vitesses s'effectue sans trop de problèmes. Dommage toutefois que le rangement sous la selle n'accepte pas tous les types d'antivols existants.

Place maintenant à un rythme plus élevé. Le moteur est toujours aussi fringuant mais il faut tout de même reconnaître que passer 7 000 tr/min, il perd un peu de son brio. Quand on hausse la cadence, les claquements se font plus présents mais c'est surtout les vibrations que l'on ressent notamment à la place arrière. Très désagréable. Un mal dû notamment au montage des platines de repose-pied sur Silent-blocs qui ont tendance à énormément bouger. Notre escapade nous a permis également de nous rendre compte que la petite Kawasaki était particulièrement bien amortie. C'est très bien pour le confort et pour les longs voyages mais quand le revêtement se dégrade, l'ER-6n se dandine du train arrière qui louvoie. Dans ce domaine, un peu plus de rigueur et de raideur n'auraient pas fait de mal mais rien de rédhibitoire pour autant. En revanche, rien à redire concernant le comportement des pneumatiques Dunlop Roadsmart II qui sont progressifs et faciles à mettre en courbe. Même sur ce terrain censé être moins à son aise, l'ER-6n ne nous a pas déçus car on s'amuse bien à son guidon un peu à la manière d'une Honda CB500 à une autre époque. Reste un grief commun à tous les roadsters, la prise au vent. Celle-ci bien qu'importante est relativement supportable à condition de ne pas rouler à une allure supérieure à 150 km/h pendant trop longtemps.

Enfin, pour ceux qui estimeraient que le freinage n'est pas suffisamment puissant, il est également possible d'opter pour la version avec ABS facturée 600 € supplémentaires.