Exclu - Interview Gilles Normand (Renault): "l'électrique décolle!"

Gilles Normand est le Directeur de la division véhicule électrique du Groupe Renault, et membre du comité de direction de l’entreprise. A ce(s) titre(s), il dispose d’une vision extrêmement précise et claire des enjeux liés à la mobilité « zéro émission », qui se développe lentement mais sûrement à travers la planète. Il a accordé une interview à Caradisiac à l’occasion des premières Assises de l’automobile, organisées le 28 mars dernier au Mans.

Ça y’est, la mobilité électrique décolle ?

Oui, ça commence à décoller avec deux marchés qui tirent vraiment. En Chine, on a des pointes sur des mois isolés à 4% du marché total en pur électrique, et en France des pointes à 2% du marché. Vous allez dire que ça reste marginal à l’échelle du marché global, mais ça le devient de moins en moins. En Europe, les taux de croissance s’établissaient à 45% durant les deux dernières années, et là on est à 85% depuis le début 2019! Ce ne sont pas des taux de croissance habituels dans l’automobile. Nos volumes l’année dernière, c’était 55 000 véhicules électriques dans le monde, et dans l’industrie auto ça commence à être quelque chose qui compte.

"Plus il y aura de marques sur le créneau, et plus il y aura de clients."

Comment arrive-t-on à une croissance de 85% ?

Ces 85% sont dus au fait qu’on lève peu à peu les freins à la mobilité électrique. Le premier d’entre eux était le manque d’autonomie. Avec la Zoé qui offre maintenant 300 km en usage réel, on n’a plus ce problème. C’est un premier palier, et cela permet d’attirer une clientèle beaucoup plus rationnelle qui va se dire « avec 300 km je peux ne charger qu’une fois par semaine et plus une fois par jour, et donc ça correspond à mon utilisation urbaine ou suburbaine ». On a aussi une clientèle rurale qui se charge chez elle et qui réalise que pour des trajets de 45 à 90 km par jour ça lui va très bien. Le deuxième frein était l’infrastructure de recharge. On a des acteurs privés qui arrivent et investissent de plus en plus, et notamment du côté des stations-services. Shell, BP et Total vont arriver avec une offre de recharge électrique. On voit que tout ça se met en place. Troisième frein, le coût. Celui-ci est toujours plus élevé qu’un véhicule thermique. En France, on est bien aidé avec un bonus de 6000 €, mais nous on doit aussi faire notre travail pour continuer à baisser le coût d’achat du véhicule électrique. Le fait d’avoir plus de volume va nous y aider.

Par ailleurs, il faut rappeler que le coût d’utilisation est bien inférieur à celui d’un véhicule thermique. Ce qu’on veut, c’est que d’ici deux ans, sur un coût complet achat utilisation sur 5 ans, c’est devenir compétitif par rapport à un véhicule thermique de même segment.

Le dernier point, c’est que l’achat d’une voiture reste passionnel, émotionnel. Il n’y a pas suffisamment d’offres sur le créneau de l’électrique, alors que le client n’aime pas ne pas avoir le choix. L’offre globale sera multipliée par 4 d’ici 2022 et ça c’est bien. Plus il y aura de marques, plus il y aura de potentialités et plus il y aura de clients pour considérer le véhicule électrique. Il y aura donc plus d’acheteurs.

La mobilité électrique est paradoxale : elle est plébiscitée en ville, mais c’est en zone rurale qu’elle s’épanouit le mieux.

C’est vrai que c’était un peu contre-intuitif. On pensait s’adresser avant tout aux citadins et en fait 55% des clients de Zoé sont une clientèle rurale. Cela signifie aussi que l’on commence à répondre à une majorité d’utilisation,  indépendamment du lieu de résidence.

Reconnaissons qu’il il y a une vraie difficulté en zone urbaine avec des copropriétés où peine encore à s’imposer le droit à la prise.  Des progrès ont été faits mais ça reste plus facile en zone rurale, où vous vous faites ce que vous voulez.

"D'ici 2022, une vitesse de charge quadruplée"

Quelles sont les prochaines étapes du déploiement de votre offre?

Là, on a une Zoé à 300 km en normes WLTP, c’est-à-dire en usage réel, et on annonce avant 2022 des autonomies bien supérieures à 500 km. En temps de charge on est à 80 km en 30 mn en cycle WLTP, et l’idée est d’arriver à 150 km en 15 mn en 2022. L’objectif est de quadrupler la vitesse de charge.

L’accélération a déjà  lieu mais ça va élargir le potentiel d’utilisateurs. Si vous êtes sur le segment B qui est celui des petites voitures, vous couvrez déjà 70% des utilisations en Europe. A terme on veut couvrir 75-80% de toutes les utilisations. Donc là, on a beaucoup de travail à fournir. Encore que si vous regardez le client chinois qui fait beaucoup moins de kilomètres en moyenne annuelle, là le véhicule électrique répond à 80% de toutes les utilisations. Donc ça dépend aussi des plaques géographiques.

"Les batteries vieillissent mieux que prévu."

Que dites-vous à un client potentiel qui a peur du vieillissement de ses batteries ?

Nous sommes aujourd’hui propriétaires d’un peu plus de 180 000 batteries en Europe, puisque 70% de celles-ci sont des locations. On a toutes les données de vieillissement, et il s’avère que celui-ci est inférieur à ce que l’on avait modélisé. Les batteries durent plus, ce qui nous a permis d’identifier un potentiel important au-delà de la vie automobile. Après 8-10 ans, on conservera ces batteries, et dans le concept d’économie circulaire on les réutilisera pour une utilisation de stockage d’énergie stationnaire. Ça va permettre la transition énergétique avec plus de renouvelable. Le renouvelable, c’est très vertueux en CO2 mais si c’est de l’éolien ça a l’inconvénient de dépendre du vent. Et si c’est du solaire il faut que ce soit fait pendant la journée. Or, un réseau de courant électrique a besoin de stabilité. Les batteries stationnaires de seconde vie pourront être utilisées à cette fin.

Faut-il redouter que, succès venant, les pouvoirs publics se mettent à taxer l’électricité-carburant ?

Le fait qu’il y ait des taxes en France, ce n’est pas une nouveauté ça sera toujours le cas

Ce qu’il faut voir c’est l’efficience énergétique. Un véhicule thermique c’est 45% d’efficience énergétique, un véhicule électrique c’est 90% à 95%. Même si vous taxez un peu ou beaucoup celui-ci, in fine il y aura toujours un écart d’efficience en sa faveur.

La future Clio à motorisation hybride n’est-elle pas la plus féroce concurrente de la Zoé ?

Ces deux véhicules nous assurent une couverture du segment B des citadines. Clio en thermique et bientôt en hybride, et Zoé en pure électrique. Aujourd’hui il y a des clientèles pour toutes ces voitures. L’électrique ne répond pas à tous les usages, tandis que les utilisateurs de thermiques ou hybrides ont des attentes différentes. Ce qu'on veut, c'est offrir le choix à nos clients.

"Pas de retour vers le thermique"

Les clients de l’électrique reviennent-ils vers le thermique?

Non, et c’est sans doute l’élément de satisfaction le plus fort qu’on a. Les clients qui vont vers le véhicule électrique nous disent « moi je ne reviendrai pas vers le thermique, je ne veux plus voir une station essence ». Ils nous le disent quasiment à 99%. Ils nous disent en plus « on sait que vous n’êtes pas parfaits, qu’on est au début, mais on sait aussi que vous allez vous améliorer. Et franchement, il y a en plus tellement de plaisir à conduire une électrique en matière de couple, d’absence de vibration, de bruit, de charge au bureau ou à la maison… » Tout ceci fait qu’il y a une utilisation beaucoup plus sereine du véhicule et cela permet de contribuer très significativement à la réduction des gaz à effet de serre. En Europe, l’électrique, c’est moitié moins d’émissions qu’un véhicule diesel.

On vous sent très confiant. Que pouvez-vous nous dire de l'offre à venir?

D’ici 2022, on on va passer de 4 à 8 modèles et on va couvrir beaucoup plus de segments. Vous pouvez en déduire qu’y aura des véhicules en-dessous de Zoé et des véhicules au-dessus...