2. Essai - Yamaha X-Max Tech Max 125 (2021) : partie-cycle véloce

Bien calé à bord, force est de constater une assise toujours haut perchée mais plus fine que sur la génération sortie en 2014. Il en ressort une position des jambes moins écartées et les mollets ne tapent plus contre les marchepieds. De son côté, la bulle reste réglable à condition d’utiliser une clé BTR (rappelons que le Forza bénéficie d’une bulle électrique). Elle assure une protection honorable sans obstruer le champ de vision mais sur ce point, le X-Max marque le pas face à son rival en raison des des perturbations aérodynamiques que l'on ressent dans la partie haute du corps.

Le passage à Euro5 du bloc-moteur a engendré une légère diminution de la puissance passant de 14 ch à 11 ch, mais elle arrive 750 tr/mn plus tôt pour un couple qui, lui aussi, passe de 12 à 11 Nm. Dès les premiers kilomètres, l’absence totale de vibrations est perceptible tandis que la transmission variable brille par son onctuosité, apportant un certain confort lors des déplacements urbains. Le départ arrêté surprend par sa vivacité, tout comme les reprises à mi-régimes où l’on ressent les effets du couple 250 tr/mn plus tôt que sur la génération Euro4. En revanche, dès que le rythme s’accélère, notre version d’essai s’est montrée un moins fringuante avec une vitesse de pointe de 110 km/h.

Enfin, la partie-cycle enchante par sa rigueur avec un train avant plus précis, plus vif sur les changements d’angle et ce, malgré un empattement rallongé. Logiquement, celui-ci aurait dû se montrer plus pataud comme sur le millésime 2018, mais le moteur plus prompt à l’accélération inverse la tendance, ce qui est loin d’être déplaisant puisqu’il devient possible d’exploiter tout le potentiel du châssis en toute sécurité. La suspension arrière a été allongée de 15 mm offrant un débattement total de 90 mm, il en résulte un comportement toujours aussi radical mais un confort accru. Un luxe, lorsque l’on se souvient que les amortisseurs d’antan manquaient cruellement de progressivité.