2. Essai Yamaha X-Max 125 2018 : techniquement haut de gamme

Une fois bien calé à bord, on constate que la hauteur de selle culmine toujours à 795 mm de hauteur mais se veut un tantinet plus étroite que sur l’ancien modèle de 15 mm : un détail important pour les petits gabarits, les jambes sont moins écartées et les mollets ne tapent plus contre les marchepieds. De plus, le véhicule présenté ici s’appuie sur un guidon réglable sur 20 mm (là aussi avec l’aide d’une clé BTR). Il suffit de dévisser le capot de guidon pour permettre cette manipulation et régler à sa convenance la meilleure position de conduite selon les morphologies. Côté confort, saluons le travail réalisé par la marque par rapport à l’ancienne version où la suspension arrière mettait au supplice les lombaires. Ici, nous avons affaire à une selle au revêtement moins glissant et surtout nettement plus moelleuse, rajoutez des amortisseurs plus progressifs et vous obtenez un confort accru. Certes, l’ensemble reste ferme mais moins radical pour le dos qu’auparavant. La bulle réglable (réglée au plus haut lors de notre essai), assure une bonne protection sur les portions rapides. Elle limite les perturbations aérodynamiques, sans obstruer le champ de vision et protège une bonne partie du buste.

La motorisation 4 soupapes à refroidissement liquide, développée par Minarelli (filiale de Yamaha basée à Bologne), répond à la norme Euro4. Elle délivre une puissance totale de 14,3 chevaux et s’avère plus bruyante que sur le Forza. Yamaha a apporté quelques modifications au niveau de l’injection, mais attention à ne pas confondre avec le bloc Blue Core, qui lui est réservé aux productions mondiales (Nmax, Tricity). A l’usage, il répond de suite au démarrage mais est apparu un peu en retrait sur les reprises à 80 km/h (il vrai que notre modèle d’essai n’avait que 200 km au compteur). Il atteint une vitesse de pointe de l’ordre de 125 km/h compteur (environ 115 km/h chrono) pour une consommation de 2,7 l/100 km selon Yamaha. Une donnée impossible à vérifier durant notre prise de contact, d’autant que l’ordinateur de bord a indiqué 3,4 litres sur un parcours mixte et sans ménager notre monture.

Sur le plan technique, cette quatrième génération se pare d’une fourche double té type moto, un apport bénéfique sur le comportement routier car le X-Max est bluffant de facilité et de précision. La rigidité du châssis et la nouvelle configuration observée sur la suspension avant révèlent un comportement routier proche de la perfection, notamment lorsque la circulation urbaine se densifie et ce, malgré un poids conséquent de 175 kilos. Le constat s’avère tout aussi flatteur dès que le rythme s’accélère, le X-Max suit la trajectoire voulue. Outre la mise en place de la fourche à double té qui fait merveille, notre hôte du jour bénéficie de quelques assistances bienvenues : le freinage ABS, bien entendu, et surtout le Traction Control (TCS). La première citée diffuse une puissance progressive et difficile à déclencher sauf sur les pavés, mais rien de rédhibitoire. La deuxième demeure une nouveauté majeure : ce système a été initié par Piaggio sur le défunt X10 avant d’être intégré au MP3. Pertinent sur les versions 300 et 400 cm3 où le risque de perte d’adhérence est accru, son usage paraît limité sur le modèle 125 mais constitue un gage de sécurité supplémentaire en cas de conditions météorologiques difficiles, d’autant qu’il est déconnectable au comodo droit (même s’il est par défaut réglé sur le mode ‘’ON’’).