Essai - Yamaha Tricity 300 : hiérarchie bousculée ?

Cela devait bien finir par arriver un jour, surtout après avoir découvert le prototype 3CT, il y a maintenant trois ans lors du salon de Milan. Le Tricity 300 est entré dans sa phase de production et sera commercialisé en France à la fin du mois de juillet. Cinq ans après s’être lancée dans l’aventure du scooter à trois roues avec le Tricity 125, la firme aux trois diapasons confirme ses ambitions comme le montre l’arrivée imminente d’une cylindrée supérieure accessible aux détenteurs d’un simple permis B (+ formation de 7 heures le cas échéant). Toutefois, la petite cylindrée, réservée à un usage exclusivement urbain n’a pas tiré sa révérence et reste au catalogue. La clientèle novice et féminine préférant un scooter léger, compact et facile à prendre en mains, pourra toujours acquérir le modèle 125. Le benjamin de la famille n’a malheureusement pas eu le succès qu’il mérite avec 5 500 unités écoulées en France depuis sa sortie en 2015 et 17 500 exemplaires vendus en Europe depuis sa toute première apparition.

D’un point de vue purement esthétique, Yamaha n’a pas ménagé ses efforts : le Tricity 300 se veut à la fois fin, élégant avec en prime une proue ‘pointue’ renforçant l’impression de légèreté, bien loin du style massif et cossu observé sur le MP3. Produit en Thaïlande (à l’instar de son petit frère), la finition n’appelle à aucune critique : plastiques bien agencés, projecteurs avant et arrière disposant de la technologie à Led, Yamaha frappe un grand coup comme à son habitude. Mais ce n’est pas tout, la firme aux trois diapasons enfante une production dotée d’une capacité d’emport digne de la catégorie GT : en effet, le dernier-né de la marque dispose d’une surface de rangement équivalente à 43,5 litres, la soute éclairée mais non moquettée peut alors recevoir deux casques intégraux. Outre le système de démarrage Smart Key, on apprécie à sa juste valeur le frein de parking (condition siné quanone pour être éligible à la catégorie des tricycles L5e) et la prise 12V cependant pas très bien placée. Sous le pare-brise de série, trône une instrumentation entièrement digitale. Celle-ci parfaitement lisible, distille l’essentiel des informations utiles au quotidien que l’on peut faire défiler grâce à une cachette située au comodo droit (compte-tours, compteur de vitesse, totalisateurs kilométriques partiels, odomètre, jauge à essence, indicateur de consommation de carburant, horloge, température extérieure).

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 À bord, si le conducteur profite d’un espace digne d’une limousine, le passager jouit lui aussi d’un carré généreux et de larges poignées de maintien pour profiter pleinement des balades en duo. Enfin, le Tricity 300 bénéficie, à l’instar de son concurrent italien, du système Standing Assist (Roll Lock chez Piaggio). S’il ne peut lui aussi être enclenché qu’à une vitesse inférieure à 10 km/h, il présente quelques différences par rapport à celui du MP3 : Yamaha a opté pour une technologie qui bloque le mécanisme d’inclinaison mais pas les suspensions. Petite subtilité , certes, mais qui peut surprendre au début. Autrement dit, le système utilisé ici permet tout de même de garder les deux pieds sur le plancher au feu rouge, toutefois avec un passager, mieux vaut garder un pied à terre pour éviter d’être déstabilisé si la personne derrière est plus lourde ou en cas de rafale de vent par exemple. De plus, cet apport facilite les manœuvres de déplacement à l’arrêt (stationnement par exemple). Cependant, nous saurions trop vous conseiller d’utiliser en parallèle la béquille latérale ou centrale mise à disposition comme sécurité afin d’éviter un geste mal intentionné de la part d’un autre usager et de retrouver votre engin en mauvaise posture.

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 Si l’on se penche maintenant sur la partie technique, Yamaha a puisé dans son riche patrimoine familial pour concevoir son dernier-né. En effet, le Tricity 300 partage la majeure partie de sa plateforme avec le X-max 300 mis à part bien sûr la partie avant (rappelons que le sportif de la marque a enregistré près de 13 500 ventes sur le vieux continent en 2019). Le balancier avant utilise la technologie à multi-essieux directeurs dénommée LMW. Cette solution, maîtrisée par la marque aux diapasons, a déjà été éprouvée sur le petit urbain 125 mais aussi à un tout autre niveau de performance avec le Niken. Ce mode de fonctionnement associé au système de direction Ackermann propose des vraies suspensions (deux tubes de fourche) sur chaque bras retenant une roue. La fonction dite Ackermann est très répandue dans le monde de l’automobile puisqu’il permet l’optimisation et s’assure que les deux roues avant ont le bon angle par rapport à la roue arrière, un atout supplémentaire en matière de sécurité qui met rapidement en confiance que l’on soit un utilisateur confirmé ou novice.