2. Essai - Yamaha Tracer 9 GT : du 9 chez les voyageuses !

Quelle moto ! Nous avions apprécié la MT9 pour ses qualités nouvelles. Si l’on pouvait s’attendre à ce que cette Tracer 9 soit proche en matière de comportement, force est de constater qu’elle propose encore quelque chose de différent. Un nouveau toucher de route, plus précis, une meilleure remontée d’informations et surtout un niveau de confort et de sérénité supérieurs. La position de conduite est très agréable, le guidon légèrement large, mais comme sur sa sœur de rang, il demeure possible d’en adapter l’écartement par rapport à soi et la hauteur (9 mm et 4 mm). De même, la forme de l’assise ainsi que le rembourrage de selle (au demeurant réglable manuellement et sans outil sur 2 positions : 810 ou 825 mm), sont à la hauteur de la vocation routière de la moto. Du moins sur les trajets de 180 km, soit la distance parcourue ce jour et un peu plus de la moitié d’un plein (tiens, elle consomme raisonnablement, cette Tracer 9 !). 

Il faut bien avouer que la mobilité du corps était de mise, tandis que nous parcourions cols et gorges autour du lac Ste Croix et du Verdon. Quel régal ! Et cette fois-ci sans réserve. Le travail de l’amortissement confère à la Tracer 9 une rigueur bienvenue, tandis que le niveau de confort reste tout à fait acceptable à l’attaque, notamment pour les plus sportifs, surtout sur le mode 2 de suspension. Le mode 1 raidit très légèrement la moto, apportant une réponse plus rapide de l’adaptation au terrain et une sensations de « réduction » de la section des pneus, si l’on voulait résumer. Certes, il y a une fermeté patente, mais l’attaque des suspensions, suffisamment douce à l’amorce des bosses et se raffermissant, offre un niveau supplémentaire de satisfaction.

Avec son cadre rigide et sa rigueur, son agilité renforcée et la possibilité de choisir son cap (et de le garder !) sans risque de le voir perturbé, la nouvelle Tracer 9 enterre littéralement l’ancienne version en termes d’efficacité pure. Cela dit, la Tracer 900 offrait un comportement plus remuant, mais souvent prévisible. Les lacunes -pardon les réglages- de ses suspensions offraient également un confort supérieur. La géométrie plus courte de la nouveauté change radicalement la donne, tandis que la fourche, moins haute et un débattement légèrement moins important, se montrent bénéfiques.

Finalement, c’est le ressenti moteur qui surprend le plus, par rapport à celui que nous découvrions il y a peu encore au guidon de la MT9. Il semble plus linéaire, moins nerveux et surtout moins « rageur » dans les phases où arrive la puissance par rapport à la version roadster. La raison ? Un bras oscillant rallongé ayant porté l'empattement à 1 500 mm (soit +70 mm par rapport à la MT9) et un ancrage du moteur différent dans le cadre. Tout simplement. En effet, aucun réglage ni cartographie ne changent entre les deux motos. On gagne par contre énormément en matière d’agrément, de stabilité et en contrôle des réactions quel que soit le mode moteur choisi. Même le plus extrême n’a pas fait se dresser la roue avant en sortie d’épingle, contrairement à ce qu’il était si facile à faire avec la MT9. La Tracer 9 devient un véritable outil à dessiner la route et la meilleure trajectoire, conservant une bonne dose de nervosité, mais avec moins d’excès, tout en y mettant les formes, la force et surtout un ressenti très agréable.

Nous vous en parlions juste avant, les deux derniers rapports font ressortir une longue pause dans la montée en régime aux alentours de 5 000 tr/min. Alors qu'il affiche souplesse et grandes capacités de reprise, en étant capable de laisser le moteur pousser en 6 sur le régime de ralenti à près de 30 km/h seulement, le moteur paraît s'étouffer longuement avant de décoller. Un phénomène à confirmer lors d'un comparatif à venir. Sur les autres rapports, aucun souci, on repart avec force et franchise, sans se poser de question. Les modes moteur marquent une réelle différence de comportement et le D-Mode 1, notre préféré, reste entièrement exploitable malgré sa vivacité.

Très à l’aise lorsque l’on reste en selle, y compris sans déhancher, elle accepte de prendre bel angle sur ses gommes Bridgestone T32 aux carcasses elles aussi très absorbantes. Leur grip est d’ailleurs largement suffisant une fois en température, tandis que la forme plutôt ronde se prête volontiers à une bonne progressivité de mise sur l’angle ou de changement radical de l’un à l’autre des côtés, y compris jusqu’au « max » laissant les repose-pieds venir frotter sur le bitume. Bonne nouvelle, ils disposent d’un réglage plus haut (15 mm), si l’on opte pour l’autre ancrage. On se méfie alors de la béquille centrale, dont on n’aimerait pas attaquer les flancs, bien moins tendres que les limiteurs censés avertir de leur proximité par rapport au niveau de la route.

Autre point concernant la béquille centrale et justifiant de remonter les repose-pieds : son « levier » entre en conflit avec le talon des conducteurs privilégiant la conduite en appui sur le devant des pieds. Le confort en pâtit pour le pied gauche, tandis qu’il est difficile de changer de position de conduite. Prêts à rouler pieds en canard ? À propos de rouler comme un canard, justement, avec un « a » comme dans crocodile, oui, nous n’avons pas hésité avant de pousser un peu la Tracer 9. Et nous n’avons pas été déçus.

Les valeurs relevées sont identiques à celles de la MT9, preuve que la démultiplication est inchangée. En poussant le CP3 à fond dans le rouge, on taquine ainsi le 110 en 1, le 145 en 2 et le 170 en 3, tandis que l’on apprécie une fois encore la sensation d’un moteur extrêmement bien rempli, prêt à déborder, même, mais toujours contenu, que ce soit par la poignée des gaz ou par les aides électroniques restées actives.

L’ABS agit avec discernement, tandis que le freinage nous est apparu grandement facilité/aidé par les suspensions électroniques et leur liaison à la route de très bonne qualité. Elles gardent amoureusement la roue arrière au contact du revêtement, évitant soigneusement les rebonds et prodiguant un transfert de masse plus raisonné qu’il ne le serait en étant uniquement géré de manière mécanique. Les déclenchements intempestifs de l’anti blocage sont ainsi extrêmement rares, tandis qu’il n’est pas à redouter de freiner aussi tardivement que fortement : Bosch et son 9.1 M sont là pour répartir l’effort, tandis que les étriers à fixation radiale au look Yamaha de (les fameuses « étoiles ») officient avec force. Au point de laisser la roue arrière se soulever si l’on n’y prend garde. Là encore, la Tracer se transfigure !

Choisir une Tracer, ce n’est pas seulement pour les bénéfices de son moteur, mais aussi pour la protection offerte par la bulle et par le carénage. Réglable sur 10 positions et 5 cm de hauteur, le tout à une main si le mécanisme ne se bloque pas (ce qui nous est arrivé), la protection est correcte, mais l’air contourne la bulle étroite et revient sur le buste de manière discrète. En hauteur, on n’est pas non plus aux anges, mais tout va bien si l’on ne souhaite pas rouler écran de casque ouvert. Ce n’est donc pas génial, mais ça dépanne ! Et il est possible de trouver un élément plus protecteur en option.

En parlant de dotation d’origine, nous n’avons pas pu tester l’éclairage adaptatif de la Tracer 9. La signature lumineuse propre à la version grand tourisme nous est par contre apparue discrète et agréable dans les rétroviseurs. De quoi faire oublier l'optique curieuse de la MT9 et opter pour elle sans aucun problème.

Par les quelques degrés ambiants et le vent frais balayant les plaines, on apprécie les pare mains, mais surtout les poignées chauffantes de cette version GT, lesquelles ne sont pas implémentées d’origine sur la version standard. Avec leurs nombreux niveaux (10au total), on trouve forcément la bonne température. Un équipement qui sera également apprécié par temps de pluie, alors que l’on aura malheureusement les jambes plus exposées aux projections. Normal.