2. Essai - Yamaha R7 mod. 2021 : décomplexée, la petite !

Si elle se montre plus modeste et plus discrète que les grandes R et leurs grands airs, la R7 n’en est pas moins une moto accueillante et particulièrement accessible physiquement. L’étroitesse tant vantée est un atout pour poser les jambes même de taille modérée, tandis que le carénage ne couvre que la moitié de la largeur des tibias et moins encore des cuisses. Le signe d’une protection adaptée aux performances de la moto… mais qui voudra rouler vite devra rentrer tout ce qu'il peut eu égard à la puissance disponible. Et de pantalon imperméable sera à revêtir en cas de pluie… La bulle, quant à elle, se montre suffisante pour épargner de la pression de l’air sans générer de turbulences.

Les mains, pour leur part, trouvent naturellement les demi-guidons. Leur emplacement est bas, suffisamment avancé pour basculer le corps en avant juste ce qu’il faut afin de rester confortable : les cervicales remercient les concepteurs. Les doigts qui s’ankylosent au fil des kilomètres un peu moins. La pression des appuis est là, qui impose de trouver le bon placement et de relâcher de temps en temps. C’est jouable, surtout si l’on n’est pas parti pour de longues virées. Enfin longues, tout est relatif. Si vous êtes plutôt du genre excité de la poignée, le plein devrait se voir évaporé en quelque 150 km avant d’attaquer la réserve, soit une consommation pouvant atteindre les 7 l/100 km. Avec une conduite plus coulée et de l’agglomération, on peut raisonnablement opter pour du 5,3 l/100 km. Et plus de 220 km avant réserve. Des réserves que l’on lève rapidement au guidon de la R7.

Une moto engageante

Agile, intuitive, elle est très naturelle à guider à faible vitesse, surtout en profitant d’un équilibre conforté par la souplesse de son moteur. Tournant court, elle ne rechignera jamais à slalomer à basse vitesse en toute sérénité et sans pousser au crime. Souple, avec un répondant certain, le CP2 montre ici un visage plus proche de celui que l’on retrouve sur la Tracer 7 que celui de la truculente MT-07. Et pour cause, la répartition des masses comme les appuis rendent la direction moins volage et moins volante que sur le turbulent roadster, tout comme le rapport de transmission. Des rapports qui tirent plus long, comme en témoignent les 90 atteints en première, les 120 en seconde et les 155 km/h du troisième rapport. À ce titre, la rupture est d’une douceur remarquable, empêchant simplement de continuer à monter dans les tours, tandis que le comportement moteur se montre assez linéaire, malgré une sonorité renforcée lorsque le régime pointe vers la zone rouge, située aux alentours de 10 000 tr/min.

Alors, on remarquera bien une petite inflexion entre 4 000 et 5 000 tr/min, juste le temps de passer les normes anti pollution, mais par la suite, le moteur de la R7 se montre à a fois coupleux et volontaire, ne peinant dans ses relances qu’à pleine charge et en montée copieuse dans les cols empruntés et toujours dans cette zone des 4 500 tr/min. On a vu pire, et surtout, il continue de pousser avec la force dont il dispose : celle de ses 54 kW, ne faiblissant que dans la zone des 9 000 tr/min, après avoir passé son pic de puissance. On apprécie surtout la souplesse du bloc, offrant la possibilité d’évoluer sur les rapports intermédiaires sans se soucier de la boîte pourtant douce et sans reproche. La 5 peut être exploitée à 50 km/h. On privilégiera cela dit les rapports inférieurs en agglomération, tant il n’est pas à redouter de sonorité moteur trop gênante. En effet, la R7 se montre très feutrée au niveau de l’échappement, et seules les vibrations et pulsation du moteur animent les trajets. Les battements du cœur de la R7 sont réguliers, frappés, indiquant directement aux oreilles, mains et fessiers attentifs que l’on est bel et bien sur un bicylindre calé à 270°. La sonorité «crossplane » est presque au rendez-vous, mais en version civilisée !

Basculez en sportive

Calée sur ses excellentes pneumatiques Bridgestone S22, la R7 trace son bonhomme de chemin au milieu de la sierra, profitant de qualités dynamiques de premier ordre. Elle se corrige sans peine, accompagne les ordres donnés par le corps, qu’ils émanent du guidon, des épaules ou du bassin. Posée au sol et pourtant légère, sereinement campée sur ses suspensions de qualité parfaitement adaptées à un bon revêtement mais laissant deviner une certaine fermeté sur bitume moins bienveillant, elle est sereine tant que l’on ne vient pas la chatouiller au travers de petites bosses vachardes. Elles font ressortir un amortisseur arrière moins serein que la fourche et naître une petite ondulation verticale de l'arrière, heureusement vite jugulée.

Un lâcher trop rapide de l’embrayage lors d’un rétrogradage renvoie quant à lui une ondulation horizontale dans la direction. Un embrayage par ailleurs très performant apportant une douceur importante au changement de vitesse et un amortissement du couple de qualité. Couper les gaz de manière soudaine peut cependant induire le même effet, les coups de pistons semblant transmettre les oscillations au cadre. Curieux, rien de grave, mais un fait notable à prendre en considération lorsque l’on pousse le rythme.

Dans des paysages quasi lunaires, les enchaînements de courbe deviennent une formalité, tandis que la R7 accepte sans broncher tout style de conduite. Un peu plus de 73 chevaux à la manœuvre, cela reste largement suffisant pour atteindre les 180 en fond de 4 et voir plus de 200 arriver une fois la 5 enclenchée. Certes, il faudra de la place, et le 6 ème rapport a tout d’une vitesse à tout faire : de 55 à plus de 220 km/h, elle se montre redoutable niveau souplesse, sans marquer de réel pas par rapport à la 5. Pas de surmultipliée, donc, mais un rapport à exploiter sereinement sur autoroute, où l’on regrettera simplement une bulle plus galbée et légèrement plus haute, ainsi que la position de conduite incitant à prendre le réseau secondaire. Ou la piste. Cela tombe bien, nous quittons un panorama impressionnant pour trouver la plaine vallonnée du circuit d’Almeria. Va-t-il y avoir du sport ?

Lâchez la bête !

En tout cas, les pneumatiques tiennent leur rang. Nous avons troqué les S22 contre des R11, histoire de supporter les plus de 37° indiqués par le thermomètre de la moto. Dans l’air. Sur la piste, on nous annonce que les S22 auraient peiné après un tour. Vraiment ? Quoi qu’il en soit, la glue que nous chaussons à présent permet de tirer plein parti de la R7. Et nous n’allons pas être déçus. Le tracé est redoutable, avec de nombreux virages en aveugle, une cuvette, une bosse, quelques rebonds et des virages qui n’en finissent pas de se refermer, sans oublier une succession de virages vachards impliquant un pilotage précis pour être pris de manière optimale, le moindre défaut sauterait au visage. Des pièges partout, aucun repère et votre poisson rouge de service s’y colle. Niveau de pilotage ? Intermédiaire.

C’est parti pour une heure de roulage, composée de 3 sessions de 20 minutes. Bien évidemment, la puissance n’est pas mise à l’honneur (ni à défaut !), mais la technicité du tracé implique une partie cycle à même d’encaisser les contraintes multiples. Les recommandations sont de ne pas descendre sous le 3ème rapport, afin de conserver relances et allonges, sans perdre de temps à tirer sur une 2 moins forte dans les tours. À ce titre, la R7 s’en sort magistralement dans une configuration d’origine, simplement raffermie au niveau de l’amortissement. Certes, le glissement de la fourche atteint les limites du talonnage, mais on vire à plat, pouvant conserver les freins sur l’angle à condition de se méfier de l’ABS, bien entendu inactif lorsque l’on penche. Sans oublier la monte pneumatique : toutes les gommes ne se prêteront pas à l’exercice avec autant de brio que les R11. Un ABS sportif impossible à déclencher en ces conditions, à moins d'arriver bien trop fort et d’une qualité redoutable, même à l’arrière.

Il n’était pourtant pas apparu aussi performant sur route, où son activation précoce à vitesse modérée laissait couler la moto de manière tangible en cas d’utilisation solo de la pédale. Là, tout juste ressent-on un ajustement de la pression du levier droit au passage des vitesses, tandis que la pédale conserve sa constance. Nous continuons d’opérer le passage des vitesses à l’embrayage, faute d’un shifter optionnel suffisamment rapide ou pertinent. Surtout, ce blipper est réservé à la montée des rapports. Pour autant, la boîte toute neuve verrouille brillamment, tandis que l’on ne se pose aucune question quant à la capacité de la R7 à dévorer les virages.

Les pilotes professionnels présents sur la piste auront démontré le plein potentiel de la moto au travers de trajectoires idéales, n’hésitant pas à mordre sur les vibreurs à bosses espacées avant de replonger dans la courbe suivante avec une vélocité redoutable. La R7 encaisse et sait (y) faire, prouvant qu’elle est bien née et qu’elle est bien une sportive en goguettes, prompte à hausser le rythme tout en restant contrôlable. Une moto capable d’accompagner bien au-delà des limites que l’on s’impose et du ninveau de conduite et de pilotage que l’on sait fournir. Mieux encore, elle démontre que les assistances ne lui sont pas nécessaires lorsque tout est correctement calibré et dimensionné. Entièrement exploitable sur le sec, on remarque que la roue avant ne pointera pas involontairement vers le ciel, se levant à peine sur les grosses accélérations en 1.