2. Essai Vespa Primavera 125 : taille de guêpe

Alignées sur la béquille centrale, les Primavera brillent par leurs six coloris disponibles dès le début du mois de décembre (rouge, blanc, noir, marron, bleu nuit, bleu clair). Les designers italiens ont planché avec minutie sur les traits stylistiques à adopter : en effet, la Primavera résulte d'une synergie parfaite entre l'élégance et la modernité avec une touche de sa soeur 946. La face avant (qui n''est pas sans rappeler la 946)récupère la fameuse cravate, celle-ci s'étire désormais jusqu'en bas du tablier. Le dessin de la coque arrière prône le changement par rapport à la LX : les lignes s'affinent et les ailettes ont disparu pour une épuration totale. Mais les changements ne s'arrêtent pas là car la proue se pare de lampes halogènes associées à des barres de Leds en guise de feu de position. Plus longue de 90 mm (1860 contre 1770 mm pour la LX) que sa devancière, la belle italienne voit également son empattement rallongé (1340 contre 1770 mm). De son côté, le châssis subit lui aussi une rénovation avec uns structure en tôle d'acier fabriquée à partir de pièces soudées.

instrumentation plus moderne

Outre l'apparence physique, la Primavera évolue en praticité : on distingue une planche de bord gagnant en modernité et lisibilité tout en conservant les fondamentaux propres à la marque. La partie supérieure démontre un vaste compteur à aiguille, tandis que dessous trône un pavé digital LCD affichant une jauge à essence à segments, deux trips partiels, un odomètre et une horloge, de nombreuses informations que l'on peut faire défiler grâce au bouton ''mode'' placé sur le comodo droit. La Primavera s'embourgeoise grâce à des bracelets chromés où les commandes sont désormais intégrées. Les aspects pratiques font valoir un plancher (presque) plat, un accroche-sac. Le tablier siglé de la cylindrée ''125 ie'' renferme une boite à gants accessible au contacteur : les deux compartiments libèrent une belle surface propice au rangement d'effets personnels et même une paire de gants. Le nouveau positionnement de la batterie dans le longeron central du repose-pieds a permis d'augmenter la capacité du coffre. Celle-ci gagne 2,3 litres passant de 14,3 à 16,6 litres et dès que l'on ouvre au contacteur, on découvre une belle capacité d'emport capable de loger un casque modulable et un pantalon de pluie. Le catalogue des accessoires contient un top case pouvant accroître un peu plus l'habitabilité. Toujours au chapitre des dotations, la Primavera s'équipe d'une béquille centrale ( facile à utiliser au quotidien) mais l'absence d'une latérale (en option) vient quelque peu ternir le tableau. Le passager bénéficie de poignées chromées, d'un espace restreint et les plate-formes faisant office de repose-pieds ne sont pas pratiques surtout pour les grands gabarits.

Dès que l'on prend place à bord, il convient de saluer une selle gagnant en modernité et en confort. L'accessibilité demeure facile grâce à une hauteur revue à la baisse de 5 mm (785 contre 780 mm sur la LX), cette légère différence se traduit par une installation rapide, les pilotes de partit gabarit apprécieront. Les conducteurs de plus d'1m80 ne seront pas trop pénalisés du fait du plancher étroit. On regrattera tout de même la position assez basse de la commande des clignotants, un placement qui peut enclencher l'avertisseur sonore de façon intempestive.

Stable et maniable

Comme évoqué précédemment, la Primavera emporte un nouveau cadre rigidifié mais aussi une partie technique revue : la traditionnelle suspension avant monobras est maintenue mais elle adopte une nouvelle configuration afin de réduire les frottements de coulissement. L'amortisseur est désormais fixé au support en aluminium reliant la roue via un axe d'articulation (deux vis sur la LX). Cette configuration, associée au passage de la roue avant en 11 pouces (contre 10 sur la LX) augure d'un comportement routier exemplaire, la Primavera se joue de la circulation dense dans la capitale catalane. Cette dernière braque court et la stabilité demeure un cran au dessus de la précédente génération. Le freinage s'appuie sur un disque avant ø 200 mm au prestation convaincante contrairement au tambour de ø 140 mm difficile à doser (attention au blocage en cas de forte pression). La Primavera ne possède pas encore l'ABS mais Piaggio annonce une possible version dotée de l'antiblocage courant 2014. La protégée de Pontedera adopte la motorisation trois soupapes (deux à l'admission, 1 à l'échappement) alimentée par l'injection électronique et refroidi par air forcé. Ce bloc délivre une valeur de puissance de 10,7 chevaux à 7700 tr/mn pour un couple de 10,4 Nm, des chiffres en retrait par rapport à ceux observés sur la LX (11,6 ch à 8250 tr/mn, 10,7 Nm à 6500 tr/mn). Notons que le moteur est relié à la caisse par un système de bras à deux degrés de liberté et adopte une butée à double tampon en caoutchouc. Cette amélioration réduit de l'ordre de 40 % (selon Piaggio) les vibrations en comportement dynamique, une affirmation que nous avoue pu vérifier et valider durant notre essai. Moins puissant sur le papier, le moteur apporte de belles envolées mais s'essouffle sur à haut régime. Notre galop d'essai ne nous a pas permis d'effectuer de vitesse maximale. Même constat pour la consommation de carburant, Piaggio annonce 2,3 litres au 100 km, une valeur qui nous paraît optimiste et il faudra tabler sur une base de 3 litres.