2. Essai Vespa LXV 125 ie 3V : nouvelle motorisation mais peu de changement esthétique

La naissance d'une Vespa aussi nouvelle soit-elle suscite toujours un engouement particulier et l'excitation atteint souvent des sommets. Pourtant à la vue de cette énième opus, difficile de trouver de grosses évolutions esthétiques réalisés sur cette LXV 125. L'italienne conserve son format de poche affichant 1770 mm de long pour 740 mm de large et un empattement mesuré à 1280 mm. Il faut bien ouvrir les yeux pour cerner les touches évolutives : la face avant s'arrondie très légèrement laissant transparaître la fameuse cravate si chère au groupe Piaggio. La proue accueille une calandre modifiée et chromée. Le plancher plat se pare d'une structure anti-dérapante sur laquelle vient s'incruster le logo Vespa.

équipement minimal

Comme évoqué précédemment, la LXV 2012 ne diffère pas vraiment génétiquement des anciennes montures, Un sentiment partagé en voyant la dotation des équipements : l'instrumentation de bord comporte toujours une sérigraphie propre à la marque : le système de lisibilité à aiguille calcule la vitesse maximale ainsi que le niveau de carburant. Les témoins prennent une large place et l'on note une horloge à lecture digitale. L'absence d'un totalisateur kilométrique journalier brille par son absence tout comme le warning. Au chapitre des équipements non retenus, on retiendra la béquille latérale pour faciliter le stationnement. Cependant, la béquille centrale se manipule facilement, bien aidé aussi par le poids réduit de la machine (120 kilos). Les surfaces de rangement se matérialisent par une boite à gants intégrée au tablier : le volume qu'elle dégage suffit à caser une pare de gants ainsi que quelques effets personnels. Outre la boite à gants, le futur acquéreur pourra compter sur un coffre pouvant gober un casque jet petit écran, mais l'ouverture s'effectue au moyen de la clé codée par l'intermédiaire d'une serrure placée à côté de la selle et non au contacteur. Enfin, le plancher plat favorise l'emport d'un sac. A bord, l'installation ne demande pas de consulter un mode d'emploi, la faible hauteur de selle (785 mm) aide beaucoup et l'impression de confiance prédomine. Le passager bénéficiera d'un espace convenable pour s'asseoir, avec une poignée de maintien chromée pour les mains. Quant aux pieds, un espace intégré restreint permettra de caler les petons.

La partie cycle ne change pas d'un iota, la LXV respecte la tradition en conservant son célèbre cadre coque en tôle d'acier. Une ossature rejointe par une fourche à balancier à l'avant et secondé par un simple amortisseur à l'arrière réglable sur quatre positions. Heureusement, la selle bien rembourrée et l'amortissement arrière compense le manque de progressivité de la suspension avant jugée un peu dure surtout sur les pavés glissants et sur le revêtement routier parfois chaotique de la capitale italienne. Chaussée de roues de 11 pouces à l'avant et 10 pouces à l'arrière, la tenue de route s'avère satisfaisante sans être exempte de tout reproche surtout quand le rythme s'accélère. Cependant, la rigidité du châssis assure une vivacité parfaite et dompter la LXV dans la circulation apocalyptique romaine devient presque un plaisir sans fin. Pourtant rouler à Rome pourrait être comparé à un jeu de quille tellement le code de la route ne semble pas être inscrit dans les gènes de nos voisins transalpins. Voilà encore une bonne occasion de vérifier les aptitudes du système de freinage : là-aussi, le disque avant ø 200 mm se montre actif sans être foudroyant alors que le tambour arrière ø 110 mm suffit à ralentir la machine.

moteur 3V

Vespa a dirigé ses efforts vers une nouvelle motorisation : après des années de bons et loyaux services, le bloc Leader deux soupapes cède la place à un bloc de nouvelle génération équipé désormais de trois soupapes. Destiné à propulser plusieurs véhicules du groupe (notamment, le Fly 125), il animera le Novecentoquarantasei dont la production est prévue pour 2013. La cylindrée atteint toujours 124 cm3, mais ce bloc présente des pièces évoluées afin de limiter les frictions. L'alésage se réduit et passe de 57 mm à 52 mm pendant que la course augmente pour atteindre 58,6 mm au lieu de 48,6 mm auparavant. Alimenté par l'injection électronique, le monocylindre adopte un système de refroidissement censé réduire le volume sonore. Ce 4 Temps affiche un gain de puissance par rapport à l'ancien : celui-ci affiche 11,6 ch contre 10,7 ch. Grâce à ce concentré technologique, Vespa indique une baisse de consommation de carburant et annonce un débit d'environ 2 litres au 100 km. Une affirmation que nous n'avons pas pu vérifier lors de notre bref galop d'essai effectué à Rome. Par ailleurs, l'intervalle des révisions est porté à 10000 km. En pressant le démarreur, force est de constater que le bruit émis se veut plus discret. Une faible rotation de la main droite et la LXV s'arrache avec plus de hargne (le temps de latence au démarrage semble être révolu) sur l'asphalte surchauffé, un brin de progressivité aurait même été le bienvenu, mais on constate que le surplus de puissance dégage un sacré potentiel. Les reprises à bas-régime sont plus véloces. A mi-régime, la LXV dévoile un tempérament assez jouer et ne rechigne pas à ré-accélérer aux alentours de 70 km/h.

Cependant, la LXV reste une machine dédiée à un usage uniquement urbain ou péri-urbain, dès que le rythme s'accélère, les choses se compliquent puisque nous avons péniblement atteint la vitesse de 100 km/h compteur.