2. Essai – Triumph Tiger 900 GT Pro (2024) : et la route vous fait vibrer

C'est au milieu de parcs naturels, dans un décorum évoquant le voyage et par moments les États-Unis, par d'autres la Provence, et majoritairement l'Espagne asséchée bien entendu, que nous découvrons la Tiger 900 GT Pro. Sur l'intransigeant tracé tortueux, nous n'avons rien d'une tortue malgré les changements brusques d'adhérence, les ripages de l'avant ou de l'arrière, voir les deux, tandis que par d'ombreux endroits, le bitume glisse tel du verglas… De quoi mettre le Tiger 900, sa centrale inertielle à 3 dimensions et six axes à l'épreuve, mais surtout se dire que les assistances, c'est bien, mais elles ne savent pas tout juguler…

Ainsi le contrôle de traction laisse-t-il passer pas mal de glisses de l'arrière, que l'on évolue sur le sec ou sur le mouillé. Tout du moins lorsque l'on évolue en mode Sport, le plus agréable à notre sens. Celui-ci mixe la douceur naturelle de la poignée de gaz, résistant juste ce qu'il faut, et la justesse des réponses, tandis que le moteur révèle son plein caractère.

Imaginez. Voici en rouge la courbe de puissance qui nous a été présentée lors de la conférence de presse. On observe la pente douce et moins dynamique de la zone de 3 à 4 500 tr/min, tandis que trois pics de caractère suivant une inflexion se montrent à 5 500 tr/min, 6 750 tr/min et 8 000 tr/min, avant un dernier sursaut à la valeur de puissance maximale et une pente plus douce, située à 9 500 tr/min, soit juste avant la rupture. Dans les faits, c'est exactement ce que l'on ressent. Avec la même acuité, aux mêmes régimes et surtout ce regain permanent de sensations et cette poussée qui les provoque.

Ce que ne rend pas cette courbe, c'est le côté, suave, onctueux et nerveux, ni le mouvement mécanique qui les accompagne. Les vibrations et les pulsations induites. Ce va-et-vient qui se produit aux alentours de 5 500 tr/min, lorsqu'elles passent de la selle au guidon en transitant par le réservoir à mesure que l'on accélère. Passé les 6 000 tr/min, elles s'amenuisent et disparaissent presque. De fait, le guidon est censé être amorti, mais il n'est pas immunisé contre les secousses régulières, juste contre les petits chocs. Le silentbloc filtre les réactions tout en les transmettant avec précision, faisant office d'amortisseur. Le train avant s'en retrouve bien aise, tandis que la précision de la trajectoire n'est jamais prise à défaut : l'avant est léger et facile à placer, il offre des réactions régulières quel que soit le terrain.

Naturelle, intuitive et suffisamment basse, avec un guidon bien en mains et proche de soi, mais relativement bas, la Tiger 900 GT Pro se guide sans aucune appréhension autre que de frotter trop rapidement les petits limiteurs d'angle des repose-pieds enduro sur le revêtement de la route. Le comportement d'un roadster quasi sportif, donc, avec le look d'un trail, mais pas sa garde au sol. Un roadstrail, qui trace et taille la route de ses pneumatiques de qualité au grip appréciable malgré une certaine précarité.

Les enveloppes Metzeler ne peuvent cela dit rien faire pour contrer le couple lorsque l'on accélère fort, si ce n'est reprendre du grip en douceur, tandis que le contrôle de traction n'a pas encore eu le temps d'intervenir. Permissif, le dispositif, lorsque l'on évolue sur le mode Enduro ou le mode Sport ! Moins si l'on opte pour le mode Road, plus progressif et moins démonstratif. Enfin, le mode Rain place la prévention avant tout et devient particulièrement doux dans les bas et mi-régimes, avant de reprendre un peu de peps dans les tours.

Apparaît un autre phénomène : le frein arrière se montre assez peu progressif sur les routes glissantes (quelle qu'en soit la raison), tandis que l'ABS sur l'angle ne se montre pas aussi pertinent que l'on aurait pu l'imaginer. Notamment sur le mouillé. L'avant, lui, se montre bien plus efficace et particulièrement intéressant : non seulement le train avant reste imperturbable, mais le dosage est également facile et précis, tandis que le pneu sauve cette fois de bien des situations périlleuses autrement.

À ce titre, l'amortissement profite de son grand débattement pour apporter un niveau de confort appréciable tandis qu'il jugule efficacement les mouvements et la plongée. Le réglage automatique de l'amortisseur arrière permet de le conjuguer de manière pertinente avec l'avant que les plus exigeants pourront régler à la volée.

Sur des portions trailisantes, lorsque le bitume s'efface, le mode Off Road se montre particulièrement appréciable. Modéré entre 2 500 et 4 500 tr/min, le moteur joue sur son couple naturel et sur sa force pour rendre les évolutions précises et agréables, notamment sur les 2, 3 et 4 ème rapports. L'anti patinage n'intervient presque pas, tandis que le frein arrière n'est plus secondé par l'ABS. L'avant, lui, retarde conséquemment l'entrée en action d'un anti blocage dégradé afin de permettre de garder un bon contrôle sur les terrains meubles. La suspension, enfin devient plus souple à l'arrière, afin de favoriser la motricité. Par contre, les relances sont assez "molles" à partir de la 3 dans le très sinueux ou en montée et sans espoir de pouvoir s'extraire efficacement, même en prenant des tours. Attention donc à bien jouer de l'embrayage le cas échéant. Il est doux, précis et offre une grande souplesse. Au cas où, le shifter bi directionnel fait montre d'une souplesse d'utilisation très agréable et on l'utilise d'autant plus volontiers que la coupure occasionnée est totalement transparente.

L'instrumentation, certes lisible, ne permet pas de regrouper toutes les informations de voyage et de consommation sur un même écran, ce qui serait pourtant possible techniquement, tandis que les reflets lumineux sur l'écran de 7 pouces pourtant mat son bien mieux contrôlés que la Scrambler 1200 X par exemple. Autre point, la chaleur dégagée par le moteur était un souci sur le modèle précédent. En roulant, on ne subit aucune émanation, mais un arrêt prolongé permet de sentir que rouler est nécessaire pour ne pas subir de montée calorifique.

Par ailleurs, le niveau de protection offert par le carénage comme par la bulle. Réglable très simplement en hauteur sur plusieurs positions en tirant sur la petite barre prévue à cet effet et en enclenchant un cran, elle dispose de l'un des meilleurs dispositifs du marché. Et d'une excellente protection, complétée par des déflecteurs latéraux. Si les turbulences sont évacuées, un flux d'air se fait sentir uniquement au niveau du torse en position basse, et sur le bas du casque en position haute. Au-dessus de l'allure autoroutière, et de 150 plus précisément, le flux d'air remonte et soulève le blouson ou la veste, tel une main répressive vous tançant par le col…

À allure lente, les manœuvres profitent de la forme et de l'implantation du guidon, qui n'impose pas d'avoir l'envergure de bras d'un albatros pour tourner suffisamment court. Reste à se méfier une fois encore de l'éventualité de caler à bas régimes lorsque l'on reste opte pour un filet de gaz. Il est par exemple possible de laisser le régime de ralenti pousser gentiment à 30 km/h en 5. Les relances, quant à elles, sont particulièrement pertinentes et même nerveuses une fois passé les 6 000 tr/min. Pousser les rapports permet de se rendre compte de la santé réelle du moteur. En première, on atteint avec enthousiasme 95 km/h, suivi de 130 en seconde (ou 5 000 tr/min en 6) et 160 en trois. Surtout, cela se fait avec les bonnes manières anglaises, à base de trois cylindres épicé façon Thaï. La Thaïlande, le pays de production du modèle.