Essai - Triumph Speed 400 (2024) : la bien nommée

Si l’on vous invite à essayer la Triumph Speed 400 ou si l’on vous la recommande, ne faites pas la moue, ni la fine bouche, mais arborez plutôt un large sourire. Plusieurs raisons à cela : déjà, elle est choupinette à voir, même si elle ne semble pas tout à fait à l’échelle pour des gabarits de plus d’1,80 m. Compacte, basse, avec sa selle à seulement 790 mm, elle impressionne plus par sa qualité de montage et de finition, le soin apporté aux détails que par ses proportions et dimensions valorisantes, certes, mais réduites.

Une fois mises en perspective avec vous à ses côtés. Voici une moto que les permis A2 devraient apprécier, et ce pourrait bien ne pas être les seuls.

Joliment simple, très travaillée dans le détail, comme toujours chez Triumph, on apprécie ses jantes à bâtons fins et en Y, les rétroviseurs en bout de guidon, son style à mi-chemin entre la moderne Trident 660 et la rétro. Il faut se pencher sur le dispositif de freinage et les commandes à la main pour percevoir quelque source d’économies réalisées sur ce modèle d’accès à la gamme.

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Même si le tarif semble contenu, certaines 125 cm³ affichant plus que les 5 695 € requis pour ce modèle (!), difficile de qualifier cette Speed 400 de low cost*, bien au contraire. Que les chafouins sachant que la moto est produite en Inde se rassurent eux aussi, rien ne laisse transparaître le partenariat avec la marque réputée Bajaj. De fait, l’Himalayan nous avait déjà convaincus de la qualité des productions locales, la famille 400 enfonce le clou dans la planche du fakir. Qu’on se le dise, l’Inde est le continent d’un futur technologique et industriel : elle semble déjà au niveau des modèles de la Chine, surtout avec une marque « européenne » à la manœuvre.

*bas prix/entrée de gamme

Des standards élevés

Qu’il s’agisse de la qualité de la sellerie en passant par la boulonnerie évoquant les standards Triumph de par leur forme, à l’image de l’optique avant rond à deux faisceaux Led de jour distincts évoquant les Speed et Street, ou encore tel l’optique arrière à la forme rappelant celle des mêmes modèles des années 2008 à 2016, sans oublier une finition léchée et une peinture travaillée du réservoir de XX litres, tout est fait ici pour que l’on se sente pleinement intégré dans l’univers de la marque et de ses modèles courants ou passés.

Démontrant qu’il n’est pas plus cher de bien faire, la Speed 400 prive les ego délicats d’une marque renommée apposée sur ses suspensions, qui sont d’origine indienne et d’un fournisseur travaillant avec un certain WP, spécialiste du domaine bien connu dans nos contrées. La fourche inversée, bien que non réglable, affiche un très valorisant 43 mm de diamètre et une finition or du meilleur effet, tandis que l’étrier radial noir Bybre, donc Brembo pour les marchés asiatiques et modèles de moindre cylindrée, prend en charge la chaîne de freinage et le maître-cylindre d’embrayage à câble.

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En résultent des éléments de qualité satisfaisante, non réglables et agréables de prise en main, mais pas autant que les modèles plus cossus. Celui dévolu au freinage avant affiche une attaque souple et une certaine douceur, gage de plaquettes orientées vers un très bon feeling et une tendreté, pour ne pas dire tendresse. Un côté « soft » que l’on retrouve jusque dans le choix des pneumatiques : des Metzeler M9 RR, soit une référence de gomme tendre et hypersportive chez le manufacturier allemand. Certes spécifique et adaptée au modèle, on l’imagine, elle n’en est pas moins le signe d’une orientation sportive pour cette moto, ce que n’aurait pas laissé présager son architecture moteur ou encore sa cylindrée. C’est une fois encore l’occasion de voir s’il est aisé de tordre le cou aux préjugés.

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On apprécie au passage la largeur raisonnable des jantes, qui devraient offrir un comportement assez vif, tandis que l’empattement, long au regard de la petite taille de la moto, voudrait apporter une bonne stabilité.

Une qualité probante

Autre indicateur de qualité implémenté sur la Speed : l’instrumentation. Original, son compteur rond et à aiguille, gradué en miles par heure, trahit la provenance de la moto si son immense plaque d’immatriculation jaune à écriture noire ne l’avait déjà fait : l’Angleterre, bien entendu.

Complète, cette instrumentation propose un écran TFT bien contrasté affichant nativement une jauge à essence, l’heure, le niveau de température moteur et une information au choix, qu’il s’agisse de l’un des deux totalisateurs journaliers, de l’odomètre, d’une consommation instantanée ou moyenne De manière plus intéressante encore, le bouton « i » du commdo gauche permet de désactiver le contrôle de traction de manière assez rapide. À ce propos, ce bloc d’affichage profite d’une mise en route d’autant plus rapide qu’il n’est pas nécessaire de débrayer pour démarrer, contrairement à ce qu’il est coutume de faire sur les Triumph.

Et si l’on faisait chanter l’échappement ? La mise en route du moteur Euro 5 s’effectue dans un concert de vocalises profondes et agréables, tandis qu’un petit coup de gaz permet de se rendre compte de la réactivité de l’accélérateur ou encore de la vitesse à laquelle le piston entame sa course plus ou moins folle. Justement, nous voici prêts à partir du restaurant où nous avons échangé notre Scrambler 400 contre une Speed 400, découvrant au passage un monde de différence entre les deux motos. Un point commun, cela dit : le moteur.

Mieux qu’un mono 600 d’hier...

Les premiers mètres sont toujours déterminants pour une moto. Ce qui frappe immédiatement, c’est la stabilité de la partie cycle, et l’impression d’être rivé au sol, tant par le fait que la moto est particulièrement basse que par une monte pneumatique façon glue. Maniable, agile et stable à la fois, la Speed s’extirpe avec plaisir d’une agglomération où elle a déjà fait ses preuves en quelques centaines de mètres. Déjà, les suspensions n’appellent aucune critique particulière pour un conducteur affichant environ 75 kg sur la balance. Ensuite, la motorisation brille par la souplesse affichée. Il est ainsi envisageable de repartir sur le dernier rapport dès 2 000 tr/min et donc 40 km/h atteints, le tout sur le régime de ralenti et sans la moindre protestation. En se penchant sur la culasse et en regardant l’unique ligne d’échappement, on vérifie qu’il s’agit bien d’un monocylindre tant on dirait un bi. En mieux.

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Agréable. Surprenant. Enthousiasmant. Les qualificatifs fusent tandis que l’on cherche à enfermer ce libre moteur dans les cases trop exiguës d’une analyse dont il n’a cure. On dirait sa cylindrée supérieure tant il sait jouer les élastiques et emmener en douceur jusqu’au moment où on le cherche et qu’on le trouve avec tout le répondant dont il sait faire preuve. De discret, il passe alors à enthousiaste et nerveux, disposant d’une joie de vivre communicative.

Pensez donc : un petit monocylindre à refroidissement liquide (discret) de 400 cm³ au look particulièrement vintage et lorgnant du côté de la Bonneville ou des Scrambler, anime la Speed. Entièrement développé par Triumph, il tire parti des dernières évolutions en matière de gestion électronique, de matériaux et de traitements internes. Adoptant un accélérateur sans câble, il est surtout en mesure d’afficher 40 ch à 8 000 tr/min pour un poids de 170 kg tous pleins faits, tandis que la course courte de son piston favorise les Nm, très présents sur les mi-régimes et indicateurs potentiels d'un bloc vitaminé. C’est du moins ce que laissent entendre les courbes de puissance et de couple. Et ce qu’il nous tarde de vérifier, car cette mouture et cette monture intriguent fortement…*