2. Essai - Piaggio Medley 125 2020 : boule de nerfs

La position de conduite reste identique à celle observée sur la précédente génération : guidon étroit, hauteur de selle accessible à toutes les morphologies, cette configuration met en exergue un buste bien droit, les bras faiblement repliés, les jambes bien calées sur les deux marche-pieds. Les pilotes féminins comme masculins s’y trouveront à leur aise pour une prise en mains quasi instantanée. Même pour les plus grands (plus d’1m80), la place au tablier est encore conséquente pour les genoux. Méfiance tout de même durant les manœuvres à basse vitesse effectuées en agglomération car en butée, les rotules peuvent vite venir au contact du guidon. De plus, les leviers de freins sont un peu éloignés, ce qui peut devenir une gêne en cas de freinage appuyé. Enfin, le passager profite d’un espace conséquent, de deux cale-pieds escamotables à l’ergonomie retravaillée et de larges poignées passagers.

Le cadre en tubes d’acier intègre une motorisation dernier cri spécialement développée par les ingénieurs pour le Medley. Il en résulte un mono cylindre 4-temps, homologué Euro4 (le futur Euro 5 n'apparaîra qu'à partir du mois de novembre) coiffé de quatre soupapes refroidi par eau. Toujours siglé i-Get, le bloc a été retravaillé, il revendique une puissance de 15 chevaux à 9 000 tr/mn (en augmentation de 2 kW par rapport à l’ancien modèle) obtenus 750 tr/mn plus tard. Dans le même temps, le couple grimpe à 12 Nm contre 11,5 Nm précédemment. L’ensemble est toujours couplé au système Stop&Start permettant de couper le moteur à chaque arrêt au bout de 2 secondes lorsque le moteur monte en température. Il suffit d’une simple rotation de la poignée droite pour relancer la symphonie qui se montre particulièrement discrète y compris dans les hauts régimes. À l’usage, force est de constater que les démarrages n’engendrent pas de temps de latence mais un léger creux est perceptible à mi-régimes. Par la suite, le Medley fait preuve d’un volontarisme notable avec une belle progression au niveau de l’allonge par rapport au véhicule sorti en 2016. Cependant, il manque de vigueur lorsque les routes s’élèvent comme nous avons pu le remarquer lors de notre roulage. Quant à la consommation, difficile de se faire une idée précise durant notre boucle de 80 kilomètres mais nous ne manquerons pas de réaliser une consommation réelle dans les prochaines semaines. Enfin, Piaggio augmente encore un peu plus l’intervalle entre chaque révision : ainsi, le remplacement du lubrifiant des filtres est préconisé tous les 10 000 km, tous les 20 000 km pour le réglage du jeu aux soupapes.

En parallèle des bienfaits apportés au moteur, la partie cycle conserve peu ou prou les attributs techniques de sa devancière à une subtilité près. La suspension avant n’évolue pas, elle conserve sa jante de 16 pouces et sa galette arrière de 14 pouces mais troque son pneumatique initial de 110 pour une gomme plus large et passe au 120. Cette manipulation assoit un peu plus le train postérieur tout en renforçant la stabilité. La fourche avant excelle en matière de maniabilité et de vivacité. Malheureusement, les deux combinés prônent toujours la fermeté et la selle ne filtre pas assez les aspérités de la route pour enrayer cette impression. Dommage car la monte Michelin City Grip donne entière satisfaction avec une adhérence impressionnante ! L’idéal pour mettre le pilote dans les meilleures dispositions. Comme sur la précédente version, la sécurité active est prise en cadrage par deux disques respectivement de ø 260 et ø 240 mm couplés à un système ABS à deux canaux. La puissance diffusée est de bonne facture, et l’antiblocage se montre discret, difficile à prendre en défaut, excepté si l’on exerce une pression trop forte sur un terrain accidenté.