Essai - Moto Guzzi V100 S : la jeunesse centenaire

C'est une tradition : les nouveaux modèles Moto Guzzi sont présentés au sein même de leur usine historique de production, en Italie, à Mandelo Del Lario. Une jolie "petite" ville située sur les rives du Lac de Côme, lac dont les abords constituaient ce jour-là l'un des plus beaux endroits au monde (même si l'on ne connaît pas forcément les autres). C'est donc dans ce véritable sanctu-aire de l'Aigle que nous attendait de discours ferme l'équipe au grand complet de la marque centenaire. Ceci afin de nous présenter la dernière née (avant le ou les modèles présentés à Milan lors de l'EICMA). Et le moins que l'on puisse dire, c'est que nous n'avons pas été déçus.

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Si vous avez manqué les salons de l'année dernière, vous n'avez peut-être pas eu vent de la V100. Nous allons donc reprendre les principaux points, maintenant que ses caractéristiques sont dévoilées. Pour rappel, et non sans ironie, voici la signification de V100 : un V parce qu'un moteur bicylindre transversal en V de nouvelle génération et un 100 parce que la marque est centenaire, d'une part, depuis l'année dernière, et parce que son twin titre à présent 1 042 cm3. Jusque-là, tout est logique. D'autant plus que cette nouvelle moto semble n'être que la première d'une plateforme offrant de nombreuses possibilités de déclinaisons.

Selon Arturo Sansom, responsable Marketing de la marque, la V100 est une moto unique qui prend le meilleur des roadsters et des GT. D'un côté agilité et sportivité, de l'autre confort et rayon d'action. Voici donc la NT1100 version italienne, avec des arguments très proches et des choix différents cela dit. Et comme Moto Guzzi se doit de se démarquer, d'innover, revendiquer fièrement être la première moto au monde à aérodynamique adaptative en jette dans les soirées mondaines.

Concrètement, des "flaps" latéraux motorisés et positionnés sur le réservoir, peuvent se relever en fonction de la vitesse et/ou du mode de conduite engagé. De quoi apporter une réduction de la pression sur le corps de l'ordre de 22 % selon les ingénieurs, à partir de 30 km/h et jusqu'à plus de 95 km/h lorsque configuré comme tel. Soit, nous allons vérifier cela et sortir la calculette pour jauger un critère purement subjectif : le niveau de protection. Pour l'heure, on dirait que Dumbo est au repos et nous pouvons la détailler avec plaisir tant elle est élégante.

On retrouve sur la V100 une bulle électrique rapide et offrant une amplitude de 90 mm. Elle utilise le bouton de sélection de mode lorsque l'on roule (appui long), et le commutateur de régulateur de vitesse si celui-ci n'est pas engagé. Une manipulation complexe, mais une verticalisation rapide du petit pare brise. Quant à jauger là encore du niveau de protection, l'essai en page suivante vous en dira bien plus. À sa taille, on devine déjà que les plus grands opteront pour un élément plus ample, disponible au catalogue des options.

Vient ensuite le tour de parole de Giulio Rossi Paccani, Senior designer de la marque à l'aigle. Il nous annonce l'entrée de Moto Guzzi dans un nouveau siècle. Bon, nous, commun des motards, cela fait déjà 22 ans que nous avons franchi le cap de l'an 2000, mais il n’est jamais trop tard… Ceci avant d'ajouter que la V100 a été conçue pour être belle, mais surtout belle avec quelqu'un dessus : selon lui, une moto fonctionne niveau design lorsqu'elle est chevauchée. Ça y est, Guzzi nous la joue Gucci. Et ça, ce n'est ni facile, ni évident, nous vous laisserons juger par vous-même d'après les photos de notre portfolio…

Quoi qu'il en soit, la ligne de la rouleuse a été voulue compacte et dynamique, avec une approche esthétique et plastique. Les valises optionnelles ont ainsi été dessinées avec la moto et intégrées dès les premières études. Au final, on retrouve… la même forme que sur les NT 1100, seule source d'inspiration retrouvée sur la belle italienne. Le dispositif de fixation provoque l'apparition d'une encoche dans la coque arrière et d'une autre sur le garde-boue/support de plaque, lequel prend de fait un aspect plus massif et ne pourra pas être enlevé. Nous vous laissons apprécier l'exposition du dispositif et surtout le fait qu'il n'est pas possible de trouver de caches pour obstruer les encoches… C'est un style.

Le dessin de la V100 est à la fois complexe et fluide, avec une ligne en X italique (ou plutôt italien), avec des inserts aérodynamiques discrets et des éléments de forme complexe mais couvrante. Le réservoir affichant seulement 17 litres est particulièrement doux de forme et ample au niveau des jambes et des culasses, lesquelles ont été raccourcies, tandis que le moteur a été incliné de 5° vers l'avant pour libérer de la place aux niveau des genoux. Et ça marche, au point de participer à la protection générale. Assurément, cet ensemble signe l'une des réussites niveau design, concourrant à l'originalité générale.

N'oublions pas la signature LED, commune à la gamme : l'aigle est présent dans le regard, et voici une Guzzi originale, mais une Guzzi quand même. Au chapitre des petits plus qui comptent, notons un passage automatique des feux de jour aux feux de croisement lorsque l'on traverse une zone sombre, tandis qu'une prise USB trouve place sous la selle passager, dans le petit coffre. L'assise, en deux parties, permet quant à elle d'opter simplement pour une selle conducteur plus ou moins haute (en option), et surtout, elle constitue côté passager un dosseret pilote plutôt agréable et bien positionné.

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Les fesses à 815 mm de haut, les bras tombent naturellement sur un guidon assez droit à la largeur idéale, tandis que l'écartement des leviers Brembo (dont celui de l'embrayage hydraulique) est réglable pour les petites mains. On apprécie également les pédales aux ergots rotatifs permettant de régler là aussi l'ergonomie et de mettre la V100 entièrement à sa "main", à son "pied" et à son fessier.

La position de conduite est à ce titre très agréable et peu fatigante, tandis que la relative fermeté de la selle offre un bon maintient et sa forme de quoi bouger comme il faut, principalement vers l'arrière. L'arcade est également bien conçue, même si la largeur au niveau des cuisses risque de se montrer plus sélective que voulu et encourager les moins de 1,75 m à opter pour une selle plus basse. Au moins, la possibilité existe.

Andrea Biasetton nous parle à présent de l'apport du refroidissement liquide, qui limiterait les échanges thermiques aboutissant sur le pilote. De fait, nous avons eu bien chaud tout de même aux jambes par moments, même par les fraîches températures ambiantes… On n'ose imaginer ce que cela aurait pu donner si l'on n'avait pas eu ce dispositif, tout en se demandant si la réduction du couple de renversement induite par le nouvel équilibrage contra rotatif du moteur n'est pas sacrilège. Une Guzzi qui ne dodelinerait pas serait-elle encore une Guzzi ? Au démarrage comme à l'arrêt, l'élan des pistons se fait effectivement très discret, mais toujours présent si l'on fait attention. Par contre, en roulant, l'effet de bascule induit par la t'ransversalité du moteur a totalement disparu, au point de donner l'impression d'évoluer sur un bicylindre longitudinal.

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Autre grosse nouveauté chez Moto Guzzi, mais pas dans le groupe Piaggio, l'électronique à tous les étages. On sent bien qu'il a fallu opérer un choix dans ce que l'on allait retrouver sur cette rouleuse. De fait, l'arrêt automatique des clignotants ou encore le frein automatique (HSC), ont été mis de côté au profit d'un avertissement de freinage excessif (ça clignote de partout), et de tout ce qu'apportent une centrale inertielle Continental et un calculateur Marelli. Comptez donc sur un ABS actif sur l'angle profitant des étriers à fixation radiale et maître cylindre PR18 Brembo, ainsi que sur un éclairage adaptatif en courbe.

Pas mal, mais ce n'est pas tout. À présent que le Ride By Wire a fait son entrée, on retrouve à portée de l'accélérateur "sans câble" au retour préemptif très agréable des modes moteur. Au nombre de 4 : Tour, Rain, Road et Sport, ils agissent sur le niveau de réponse à l'accélération (3 niveaux), le seuil de déclenchement du contrôle de traction (4 niveaux dont Off), la force du frein moteur (2 niveaux), et les paramètres d'ouverture des volets latéraux (Off, Permanent ou en fonction d'une vitesse fixée sur une plage donnée).

La version S, pourvue de suspensions électroniques Öhlins semi-actives, propose également une configuration Automatique (2 pré sélections A1 ou A2) ou une configuration manuelle (2 profils M1 ou M2). Cette personnalisation poussée permet de régler de -5 à +5 en passant par 0 les settings de suspension, lesquelles peuvent donc jouer sur la compression, la détente et la pré contrainte à l'avant, la pré contrainte arrière étant gérée directement sur l'amortisseur par une molette déportée.

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Comment gérer tous ces possibles et plus encore ? Via l'instrumentation TFT couleur de taille 5 pouces. Sobre et efficace, avec son affichage sur fond noir, elle se pilote aisément depuis la croix directionnelle du commodo gauche. Reste à assimiler les manipulations, notamment celle de la bulle ne s'effectuant qu'une fois en train de rouler, et à rester précis. Cet écran de bonne taille peut également être utilisé pour exploiter la connectivité Bluetooth avec l'application Moto Guzzi Mia installée sur votre SmartPhone.

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Autres spécificités de la version S : un shifter à la montée et à la descente, un capteur de pression des pneumatiques et des poignées chauffantes, les selles basse, moyenne ou haute chauffantes étant en option. Son tarif ? 17 999 € contre 15 499 € pour la standard.

Bon, et si nous allions nous dégourdir le pneu arrière de 190 sur les routes autour du lac de Côme et celles surplombant cette superbe région de Lombardie ? Tiens, à propos de transmission finale par arbre, pour passer un pneu aussi large, il a fallu ouvrir son angle de 6°. Et des degrés, Celsius comme géométrique, cette fois, nous allons en prendre. C'est parti !