2. Essai Kymco G-Dink 125 cm3 : idéal pour la ville

Si l'on regarde les dimensions, le G-Dink en impose, en effet, le dernier né de la production asiatique mesure 2110 mm de long, soit un surplus de croissance de 12,5 centimètres par rapport au Peugeot Citystar (1985 mm). Il demeure également plus long que le Grand Dink mais propose une silhouette plus affinée et plus moderne que son frère GT, même s'il en conserve quelques signes distinctifs.

peu d'espace de rangement

La proue du G-Dink garde les standards de la marque : sa forme plongeante intègre de larges aérations destinées à alimenter le radiateur en air. Plus haut, le bloc phare s'étire de part et d'autre des carénages latéraux. L'ensemble englobe les phares et les clignotants. Même constat à l'examen du bloc arrière, celui-ci comprend un feu stop composé d'ampoules à Leds. Enfin, le G-Dink se pare d'un pare-brise fumé, certes moins haut que celui du Grand Dink, mais sa position offre une bonne protection surtout au niveau des épaules, mais très peu au niveau des mains. Cependant, il faut bien reconnaître que l'inspection minutieuse des carénages montre une finition particulièrement soignée. Concernant les aspects pratiques, le G-Dink génère de belles prestations même s'il reste en léger retrait pour cette catégorie. Ainsi, un coup de clé au contacteur suffit pour ouvrir le coffre. Eclairé via l'installation d'une petite loupiote à Led, le volume global de chargement accepte un casque jet à écran ou un petit intégral, ce qui reste un ton en dessous du Citystar (jet + intégral). L'utilisateur appréciera la présence d'un vide-poche placé à gauche et intégré au tablier. il met en exergue une superficie capable de contenir plus qu'un téléphone portable, un portefeuille y trouvera largement sa place. Toujours au chapitre des rangements, notons le large plancher plat faisant office de surface de chargement, idéal pour bloquer un pack d'eau minérale ou une valise compacte. Le réservoir d'essence (9 litres) prend place sous le plancher autorisant la migration du bouchon de réservoir dans le bas du tablier. Sobre et complète, la planche de bord regroupe l'essentiel à savoir un compte-tours à aiguille et un pavé numérique offrant à l'usager toutes les fonctions utiles : on y trouve une horloge, un trip partiel, une jauge à essence segmentée et la vitesse sans oublier sur la droite une pile de témoins (surchauffe, clignotants, batterie, phare). Les commandes, plutôt bien organisées, ne demandent que très peu d'effort pour être actionnées. Le commodo droit reçoit les warning que l'on enclenche à l'index droit et le coupe-circuit, celui de gauche commande l'appel de phare. Enfin, l'utilisateur aura le choix pour le stationnement entre une béquille centrale ou une béquille latérale. La latérale actionne le coupe-contact mais ne s'embarrasse pas du ''rappel automatique'', un point positif et appréciable au quotidien ! L'autre point important concerne la garde d'un dosseret de selle de série et d'une paire de repose-pieds escamotables pour le confort du passager.

Position Basse

Après la théorie, il est temps de passer à la pratique. La selle à deux étages s'avère des plus accueillante avec la partie dédiée au pilote suffisamment creuse pour maintenir correctement le bas du dos. Placée assez basse (760 mm), les pilotes de petite taille auront les deux pieds bien à plat au sol. Une fois bien installé à bord, le vaste plancher plat laisse beaucoup de place pour mettre les jambes, toutefois et malgré la petite taille de votre serviteur, l'impression d'avoir les jambes un peu trop repliées domine. Cependant, la disposition du plancher permet d'étendre les pieds sur les surfaces bordants les flancs de carénage, une position qui conviendra aux grands gabarits. En revanche, on demeure surpris par la hauteur et la largesse du guidon, mais ne présente aucun handicap lors de la conduite et de la prise des commandes. La motorisation repose sur la même base que celle vue sur le Gand Dink : il s'agit du bloc 4 temps refroidi par eau et 2 soupapes de 124,6 cm3 alimenté par l'injection électronique. Sa puissance s'élève à 11,8 chevaux à 7000 tr/mn. Dès que l'on sollicite la poignée des gaz, le G-Dink démarre presque instantanément. le léger creux au démarrage est vite gommé par une montée en régime se faisant de manière linéaire. Les reprises assez vives permettent de se sortir du lot de circulation sans danger. Dès que l'on stabilise la vitesse à 85 km/h, le G-Dink se sent à son aise. La situation se complique dès que l'on monte encore dans les tours car la zone rouge arrive à 8000 tr/mn. Idéal en ville, le G-Dink peine sur les voies rapides et l'aiguille tombe rapidement dans la zone rouge pour une vitesse maxi de 104 km/h compteur. La roue avant passe de 12 à 13 pouces, tandis que l'arrière conserve sa roue de 12 pouces. Cette configuration confère au G-Dink une bonne tenue de route et un train avant vif sur les changements d'angle rapide. Chaussé de pneus Maxxis, le grip reste satisfaisant mais la prudence est de mise sur les sols gras (comme nous l'avons rencontré durant notre essai). En revanche, l'amortissement arrière brille par sa dureté. En ville, le faible rayon de braquage facilite l'insertion dans la circulation.