2. Essai KTM Super Duke GT 2016 : promenade sportive

À bord, ceux qui sont familiers avec le 1290 Super Duke ne seront pas dépaysés. Hormis l'ajout de la tête de fourche, la position reste identique : les pieds bien à plat pour mon mètre soixante-dix avec une hauteur de selle de 835 mm et une position légèrement sur l'avant. Le confort de la selle reste correct et permettra de voyager sans trop souffrir sur les 400 premiers kilomètres de la journée. La bulle ne coupe absolument pas la vision du pilote et l'ergonomie est au final assez naturelle. La sonorité du LC8 n'évolue pas non plus, le claquement typique est bien présent. La prise en main de la GT est paradoxale, d'un côté la partie cycle facile permet de se sentir à l'aise facilement, mais sous la poignée de gaz, on sent vite que les chevaux n'attendent qu'à être libérés surtout en mode Street.

Après seulement quelques kilomètres, le choix de la cartographie « Sport » devient d'ailleurs une évidence. Le mode Street qui est censé être plus civilisé se révèle plus brutal, en particulier sur les bas régimes. Les 173 chevaux sont bien plus maîtrisables sur cette map (pour les plus prudents, il vous reste également le mode Rain qui basculera automatique la moto en 100 chevaux). Couplé avec les suspensions en mode « Street », ces deux choix sont pour nous les plus équilibrés pour ce modèle et en toutes circonstances.

Et ça devient comme une tradition (où un moyen de passer le moins agréable tout de suite) chez Caradisiac Moto, on colle la première centaine de kilomètres sur voie rapide et autoroute. Et bien oui, il paraît qu'elle est faite aussi pour ça. Certes, ça sœur Super Duke étant dépourvue de protection, la GT fait parfaitement son boulot. Réglable en hauteur la bulle protège correctement le torse et la largeur des écopes fait également le travail sur les jambes. Le casque reste bien exposé mais en restant largement supportable. Il faudra opter pour une vraie pelle à tarte pour avoir une vraie protection typée touring. Les suspensions semi-actives et la carto rendent le trajet facile, on bidouille les 4 boutons, on règle la machine à souhait et on se contente de profiter… Enfin c'est ce que nous avions cru.

Côté moteur, c'est un monstre qui en demande toujours plus et qui donne toujours l'envie d'aller chercher plus loin. Certes plus civilisé que la version roadster à la base, il n'en reste pas moins un moulin à ne pas mettre entre toutes les mains. Il part dès les 3/4000 tr/min dans une poussée rageuse et en donne beaucoup sur chaque rapport. Un GT un peu, mais surtout du sport ! Enfin avec quand même les multiples assistances électroniques qui veillent au grain. L'anti blocage de roue arrière est d'ailleurs une bénédiction dans les descentes de cols de montagne. Sans être intrusif sur les performances, ils sont ajustés avec dose et n'interviennent qu'en cas de nécessité, cela laisse le champ à ceux qui voudraient s'amuser un peu. Nous avons par contre désactivé le HHC (à faire à chaque démarrage), trop intrusif à notre goût. Si certains peuvent trouver leur intérêt, il se déclenche à la moindre petite pente. Parfois même où cela est inutile. Heureusement que le système est en option. Il faudra prendre garde de toujours rouler dans les tours, car le moindre sous régime et c'est le rappel immédiat, le GT aime rouler dans les tours et vous le rendra bien. Sur les 2000 km d'essai, pas une seule fois le moteur à fait défaut. Peu importe la situation, une fois la zone de confort trouvé (environ 5000 tr/min), il suffit d'ouvrir la poignée des gaz et on se laisse bercer. De plus l'étagement propre de la boite de vitesse et la présence du Shifter facilitera son exploitation. Pour le mode « Rain », certains se demanderont l'intérêt de brider le moteur à 100 chevaux, et bien sous les intempéries, avoir une exploitation plus douce et un moteur plus rond sera une bénédiction, surtout sur des routes dites à « chèvres ».

Sur cet essai, il a fallu composer l'analyse avec un pneu avant défectueux (problème d'usure et de déformation). Plutôt familier avec la gamme de la marque Orange, il était évident que la conception de ce modèle, basée sur la 1290 Super Duke ne pouvait souffrir d'autant de mouvements parasites et de vibration sur le train avant au freinage. Assez peu présent sur voie rapide, le Continental a commencé à faire des siennes sur les portions de routes sinueuses. Il aura été donc difficile pour nous de vous faire un vrai retour sur la tenue de route, le retour d'information et l'analyse des suspensions semi-actives sur l'avant de la moto. En revanche, à la vue de l'état du pneu, nous sommes convaincus que sans le travail de KTM sur sa partie cycle, la tenue de route aurait été vraiment mise à l'épreuve. Quand au reste de la partie cycle, il n'y a peu de chose à redire. Le GT répond au doigt et à l'œil, entre la facilité à balancer la machine d'une courbe à une autre, l'étroitesse de la selle qui accentue l'effet et le travail d'équilibre avant/arrière, la rigidité du cadre. Tout est fait pour envoyer du lourd. À une petite exception près, le mode « confort » mêlé aux routes sinueuses aurait tendance à presque donner le mal de mer…Au pilote. Pourtant parfaitement équilibrées, les réglages des suspensions sont un peu trop souples (en paramétrage solo). Mais dans l'ensemble, KTM a fait de l'excellent travail et offre des options de réglages propres à chaque pilotage.

Pas grand-chose à redire du côté du freinage. Un équilibre parfait entre feeling, attaque et progressivité. Peu importe la configuration de roulage et le rythme, la prise de frein est naturelle et on peut aisément passer sur un freinage anticipé que sur une entrée en courbe dynamique.