Essai – Kia Niro Plug-In : le plus accessible des SUV hybrides rechargeables du marché

Si vous souhaitez devenir aujourd'hui propriétaire d'un crossover hybride rechargeable, il vous faudra avoir un portefeuille plutôt garni et une grande place de parking puisque l'offre la plus accessible se limite aujourd'hui au Mitsubishi Outlander PHEV, excellent au demeurant mais tutoyant les 4,70 m et aux tarifs démarrant à 39 990 €. Avec son Niro Plug-In long de 4,35 m et affiché à partir de 36 250 €, Kia arrive donc sur un terrain pour l'instant vierge de toute concurrence. Il reprend toute la mécanique de la Hyundai Ioniq Plug-In, que nous avions jugée comme la meilleure de la catégorie des compactes hybrides rechargeables devant la Toyota Prius Rechargeable. On retrouve donc côté thermique un 4 cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson et injection directe, développant 105 ch à 5 700 tr/min et 147 Nm à 4 000 tr/min et associé à une boîte de vitesses double embrayage à six rapports et, côté électrique un moteur à aimants permanents offrant 60,5 ch et 170 Nm ainsi qu'une batterie lithium-ion polymère à la capacité de 8,9 kWh, pour une puissance et un couple cumulé de 141 ch et 265 Nm. Le résultat annoncé est un 0 à 100 km/h en 10,8 s, une consommation mixte de 1,3 l/100 km, 58 km d'autonomie en 100 % électrique et 29 g/km de CO2.

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Il faut un œil affuté pour distinguer le Niro Plug-In de l'hybride.

Esthétiquement, le Kia Niro Plug-In se distingue de sa version simple hybride par ses petites jantes alliage de 16 pouces à enjoliveur aérodynamique, quelques accents bleutés dans les pare-chocs avant et arrière, une trappe supplémentaire sur l'aile avant gauche et un discret logo sur le hayon. Parfait pour passer incognito donc. Rien de révolutionnaire à l'intérieur non plus, à part une instrumentation légèrement différente et l'ajout d'un bouton près du changement de vitesse pour passer du mode électrique à l'hybride. Le volume de coffre est par contre sévèrement impacté par la plus grosse batterie puisqu'il passe de 427 à 324 litres, une valeur très faible pour un véhicule à vocation familiale.

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Un habitacle spacieux et confortable mais un volume de coffre sévèrement amputé par la batterie.

La prise en mains est des plus simples et, grâce à la boîte double embrayage quand la majorité de la concurrence est dotée d'une CVT, le temps d'adaptation est des plus réduits, le Niro Plug-In en mode hybride se chargeant lui-même de passer d'une motorisation à l'autre. De façon générale, l'électrique est largement privilégié à des vitesses urbaines et périurbaines et le thermique prend le relais au-delà, les deux étant sollicités de concert en cas de fortes accélérations. Une fois arrivé au quart de la capacité de la batterie, le Niro se comporte alors comme un hybride simple. L'efficace récupération d'énergie se fait au moindre lever de pied ainsi qu'au freinage et ravira les amateurs d'éco-conduite. Lors de notre essai qui a mélangé de multiples profils de route en mode hybride, nous avons réalisé une consommation moyenne extrêmement raisonnable de 5 l/100 km. En choisissant de « bloquer » le mode électrique, nous avons aisément dépassé la barre des 50 km, validant totalement les prétentions de Kia sur ce point et une excellente valeur dans l'absolu. Une fois à plat, il faudra compter entre 3 h 15 sur secteur (2,7 kW maxi) et 2 h 45 sur Wallbox avec câble T2 (3,7 kW maxi) pour parvenir à une charge complète. L'amortissement est plutôt ferme sans pour autant devenir inconfortable, la direction est légère mais dépourvue de la moindre remontée d'information et les performances, sans être tonitruantes, sont suffisantes pour naviguer et s'insérer dans le trafic. Il existe bien un mode Sport permettant de passer les rapports manuellement avec la commande de boîte de vitesses mais, comme souvent sur ce genre de véhicule, il est totalement superflu et on ne regrette même pas que le Niro ne soit pas doté de palettes au volant comme la Ioniq.

Conforme à la réputation de la marque, l'équipement du Kia Niro Plug-In est extrêmement complet dès le premier niveau de finition à 36 250 € puisqu'il comprend déjà l'alerte de franchissement de ligne avec assistance active au maintien dans la voie, le freinage d'urgence autonome, les feux avant diurnes et les feux arrière à LED, les antibrouillards avant, les jantes alliage de 16 pouces, la sellerie mixte cuir/tissu, la climatisation automatique bi-zone, le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul et la navigation avec écran tactile de 8 pouces et connectivité Android Auto et Apple CarPlay. À 38 250 €, la finition Design ajoute les feux avant full LED, le siège conducteur à réglages électriques, le recharge de smartphone par induction et le radar de parking avant. Enfin, le haut de gamme Premium affiché à 40 250 € complète avec la surveillance des angles morts, le détecteur de trafic arrière, l'instrumentation numérique 7 pouces, la sellerie cuir, les sièges avant chauffants et ventilés, le volant chauffant et système audio JBL à huit haut-parleurs et un caisson de basse.

Comme nous l'avons dit, pas de concurrence dans la catégorie des SUV hybrides rechargeables pour ce Kia Niro Plug-In, c'est finalement au sein de sa propre famille que l'on retrouve ses rivales les plus proches. À commencer par le Niro hybride simple qui ne dispose évidemment pas d'une autonomie similaire en 100 % électrique mais fait jeu égal en matière de consommation mixte et de prestations routières et se montre même supérieur sur certains points : un volume de coffre plus généreux et surtout des tarifs inférieurs de 6 600 € à 7 100 € à finitions égales, une différence énorme creusée par la disparition du bonus pour les hybrides rechargeables en 2018 et qui ne sera pour ainsi dire jamais rentabilisée par rapport au Plug-In. Et si vous tenez absolument à rouler en 100 % électrique, la Hyundai Ioniq Plug-In offre quelques kilomètres supplémentaires, un meilleur comportement routier, une consommation mixte légèrement inférieure, un volume de coffre à peine supérieure et une facture plus légère de 3 700 € à équipements équivalents. Certes, la Ioniq est une berline et le Niro un crossover mais cela se limite ici à seulement 2 cm de plus en garde au sol en faveur du second. De quoi laisser matière à réfléchir.