Essai - Kawasaki ZX6-R 636 mod. 2019 : passionnément juste !

L’histoire tumultueuse de la ZX6R 636 débute en 2002, avec une version à carburateurs. Les modèles suivant, sortis en 2003 puis 2005 seront à injection et bien plus sportifs. Succédant à la ZX6-R 600 titrant 599 cm³ et apparue en 1995, la ZX636 (son autre petit nom) est destinée à la route plus qu’au circuit. Sa configuration générale le démontre sans équivoque : la position de conduite est plus relaxe, et son moteur retravaillé fournit plus de couple à bas et mi-régimes.
Cette fois-ci, il n’est pas question du simple discours traditionnel sorti par les constructeurs lors du lancement d’une nouvelle sportive. Vous savez, les fameux : « la nouvelle – remplacez par le modèle de votre choix — est encore « plus coupleuse et plus puissante à bas et mi-régimes » sans oublier le « nouvelles suspensions » et l’inévitable « avec des morceaux de compétition dedans ».

En 2002, la ZX6-R 636 bénéficie bel et bien d’avancées significatives : en gagnant 37 cm³, le moteur devient moins « pointu », tout en conservant un régime maximal pouvant dépasser les 15 000 tr/min. Le bloc 4 cylindres affiche alors 113 chevaux, et les suspensions profitent du passage à la route pour adopter de nouveaux réglages, particulièrement efficaces. Sa fourche standard, entièrement réglable, n’a d’ailleurs rien à envier à celle d’un roadster moderne. En bref, c’est une sportive plus reposante que les modèles suivants, une sorte de Sportster pas piqué des vers. D’autant que le poids affiché à sec est de seulement 171 kg, soit un peu moins de 200 kg tous pleins faits.

Pourtant, dès l’année suivante (2003), la 636 reprend un peu de masse, pas mal de chevaux et change surtout totalement d’optique (au sens propre comme au sens figuré), tout en voyant l’apparition d’une sœur de rang. Plus exclusive encore, la version ZX6-RR a tôt fait de ne laisser que peu de place à sa cadette. Elle sera d’ailleurs la seule restant au catalogue entre 2007 et 2013, date à laquelle un nouveau modèle de ZX6-R 636 fait son apparition. Cette nouveauté disparaît pourtant 2 ans plus tard, en 2015, victime apparente de la norme anti pollution Euro4, malgré de bons résultats niveau ventes.

À gauche, la nouvelle, à droite, la ZX6-R 636 de 2002, dans un coloris perso (blanc perle Kawasaki). Ce qu'il reste de l'une dans l'autre ? La taille des roues ! De la moto à carbus et sans aucune assistance ne subsistent rien d'autre qu'un chiffre devenu mythique : le 636. 

Voici donc qu’en 2019 revient une ZX-6 R 636. Techniquement, la copie quasi conforme du modèle 2015… Du moins de prime abord. Les 4 années écoulées depuis l’éclipse de 636 ont été mises à profit par les ingénieurs motoristes, et les assistances sont devenues la norme. Elle revient donc plus chargée que jamais (KTRC, KQS et KABS), et surtout plus performante et compétitive qu’elle ne l’a jamais été. Plus pertinente en tout cas que n’importe quelle sportive de moyenne cylindrée dotée d’un 4 cylindres. Il faut dire qu’elles sont rares : seule la très exclusive R6 de Yamaha peut revendiquer être l’une des survivantes d’une catégorie laissée de côté par les constructeurs... Malgré sa dénomination, la Honda CBR 650 R, que nous avons essayée il y a peu, ne joue en effet pas du tout dans la même cour, que ce soit au niveau architecture, puissance, ou encore performances.

Pour autant, quelle sportive moyenne cylindrée que l’on soit, la comparaison avec la 636 est cruelle. Kawasaki est en effet parvenu à proposer sa sportive de moyenne cylindrée avec un niveau d’équipement élevé à un tarif inégalé et inégalable : 11 690 € pour la version de base, 11 890 € pour la version avec le coloris Kawasaki Racing Team. Et pour ce prix, à quoi a-t-on dorénavant droit ? À l’excellence… ou presque, au meilleur prix. Une histoire de compromis ? Voyons cela, par quelque 2° ambiants et des chutes de neige prévues...

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L'instrumentation est identique à celle que l'on trouvait sur le modèle précédent. L'écran digital droit inclut les indicateurs de conduite ECO (hé oui, c'est possible...), ainsi que les niveaux de réglage des assistances. On retrouve du coup le témoin de KQS, le shifter à la montée uniquement. Celui-ci constitue la nouveauté principale de l'équipement de série de la ZX636. Il peut être inactivé, tout comme le KTRC, réglable sur 3 niveaux pour sa part. Ils sont paramétrables depuis le bouton Set et les flèches haut/bas retrouvées sur le commodo gauche. Le moteur bénéficie aussi de 2 possibilités de distribution de puissance: Full et Low. Ce dernier mode est moins réactif, afin de compléter l'antipatinage en cas d'adhérence précaire. Deux précautions, dit-on, valent mieux qu'une. 

Redécouvrir la ZX6-R 636, c’est se familiariser avec sa nouvelle ligne. Évidemment, le style Kawasaki actuel a dicté le coup de crayon, emmenant la 636 du côté de la ZX-10 R et bien entendu de la H2, la Ninja ultime. On retrouve donc les moustaches soulignant le regard LED et dirigeant l’air vers l’immense et superbe radiateur moteur, les rétroviseurs sur tige mince et une bulle assez plongeante pour rappeler que l’on n’est pas là pour faire du tourisme. Juste au-dessus de l’optique, l’imposante entrée d’air semble autant dévolue à nourrir le moteur d’un flux galvanisant qu’à avaler la route, tandis que la fourche inversée à gros pistons (BFF), signée Showa, disparaît derrière l’habillage. Le carénage se fait par ailleurs minimaliste, laissant largement apparaître le bloc propulseur.

La coque arrière, biseautée, tente de se faire la plus fine possible. De quoi mettre en avant un échappement de belle taille, à la fois court et imposant. La ZX6-R 636 paraît allégée au maximum, à l’image des platines repose pieds passager ou encore des étriers de frein Nissin à fixation radiale, particulièrement compacts et discrets eux aussi. Si bien évidemment on ne retrouve aucune poignée destinée au duo, la selle surplombant l’assise conducteur est loin d’être ridicule. Bien sûr, les genoux sont sollicités, mais la posture n’est pas extrême et l’on encaisse plutôt bien les accélérations. Enfin, on savoure visuellement le cadre périmétrique en aluminium et le bras oscillant renforcé, symboles de sportivité et ode à la piste, évocation évidente du sport en tout cas… Une caresse sur le réservoir vert, et l’on s’interroge sur sa forme plate et complexe, devenue une marque de fabrique depuis 2003. Une échancrure pour poser le casque lorsqu’en recherche de vitesse ? De quoi poser les fesses pour effectuer en fenwick ? On apprécie en tout cas sa contenance maintenue à 17 litres, soit de quoi se faire grandement plaisir… Avec les 130 chevaux de base du moteur, portés à 136 une fois l’admission d’air forcée RAM entrée en action, nous allons maintenant faire une petite conso… Ça vous tente ? Après tout, une sportive, c’est quand même plus sympa sur la route que sur le papier.