2. Essai Kawasaki Z900 A2 : mieux en 95 chevaux qu'en 47,5 chevaux

C’est toujours un plaisir de retrouver le Z900, pour ceux qui ont déjà eu la chance de la prendre en main sauront de quoi on parle. Pour les autres, et bien, disons que le Z900 est le savant mélange de polyvalence, d’une touche de sportivité, et d’un poil de kékétisme. Car oui, le roadster s’affiche depuis longtemps dans cette tranche, flambeau repris il y a peu par la famille MT.

Comme cité sur la page précédente, hormis le moteur, ce Z version A2 reprend exactement la même base que l’actuelle 125 chevaux. Avec la position plutôt droite, un poil sur l’avant, mais avec les jambes assez écartées dues à la largeur du réservoir. Les déplacements à l’arrêt sont corrects même si la répartition des masses manque un poil de légèreté dans les manœuvres, heureusement bien rattrapée par une selle étroite et basse. À bord, les commandes et les rétroviseurs s'ajustent naturellement, le compteur est simple et lisible et on a encore cette impression d’être sur une moto compacte, sans aller dans l’excès.

On démarre la moto et là, on retrouve la sonorité tranquille du 4 cylindres. Impossible de faire la différence entre les deux versions, et même dans les hauts régimes, on retrouve ce cri rageur spécifique à ce modèle. Mais pour ceux qui sont des habitués au modèle, on remarquera tout de suite une grande souplesse présente dans les bas régimes, idéal pour une prise en main côté 95 et 47,5 chevaux. Ce sera plutôt la gestion du feeling sur le train avant en basse vitesse qui demandera un peu de temps à un débutant. Nous sommes tout de même loin d’un 300 ou 400 cm3.

Les premiers kilomètres mettront en avant l’agilité de la partie cycle, se faufiler sera qu’une formalité. En 95 ou 47,5 chevaux, l’ouverture légère de la poignée des gaz permettra de s’élancer sans trop se poser de question. Car oui, la grande différence entre la version bridée et non bridée, réside dans la plage d’exploitation. Là où le 95 offrira une belle allonge sur toute la montée en régime, là où le 47,5 se coupe dès les 6/7000 tr/min. Le bridage ne se fait donc pas sur l’ensemble de plage de puissance, mais est identique en bas, mais se coupe à mi-régime. C’est dommage, mais il est aussi facile de penser que d’avoir conservé toute la montée en régime aurait rendu le Z complètement asthmatique. Il faudra donc en prendre compte lors de son apprentissage. Et si vous l’oubliez le changement de rapport à 7000 tr/min vous assortira d’un à-coup pas franchement agréable. À manipuler donc avec douceur et anticipation.

Côté partie cycle, pas de surprise. C’est du bon avec un bon feeling et une bonne remontée des informations, des changements d’angle rapides aux grandes courbes, elle est à l’aise partout. L'ensemble cadre/bras oscillant reste sain et pas à un moment donné, lors de notre essai, nous n'avons bataillé pour la tenir et le Z suivra son pilote peu importe le rythme et les conditions de routes. Bon, faire de la route défoncée et enchaîner 600 kilomètres à son bord dans la journée serait bien optimiste puisqu’elle n’est pas faite pour ça, mais mon petit doigt me dit qu’elle s’en sortirait peut-être mieux que ses concurrentes de côté là. Après pour le duo, en revanche, ce n’est pas sa tasse de thé, mais pas de surprise ici.

Le système de suspensions fait le travail, ni trop dur sur les compressions, ni trop molle sur les détentes, juste ce qu’il faut pour rendre la moto facile et instinctive à rouler. Sur les freinages appuyés, elle maintient le cap sans plonger. On pourra en revanche toujours reprocher à Kawasaki son obstination pour la chausser en Dunlop qui ne donne vraiment confiance à l’accroche sur sol humide ou dégradé.

Pour le freinage, comme on pourrait le dire, rien à signaler. Une bonne attaque et un bon mordant qui permet de se laisser pas mal de marge, sauf sur les rythmes soutenus où il faudra bien écraser le levier pour un freinage suffisant, heureusement l'ABS n'est pas intrusif.