2. Essai Kawasaki Z 900 RS 2018 : vraiment sympa

Contact. L’afficheur digital, sobre, complet et parfaitement contrasté, « trahit » l’initialisation de l’injection. Par la suite, il se fait totalement oublier au profit des cadrans à aiguille. Bordés de chrome, ceux-ci participent du plaisir de rouler à bord. Ils prennent naturellement le pas sur un réservoir résolument bas placé. La Z900 RS paraît assez basse et plate, tandis que sa selle propose un petit dosseret bien agréable pour le conducteur. Les 17 litres du réservoir semblent s’effacer entre les jambes, tandis qu’elles s’écartent autour de lui. Surprenant. D’autant que le guidon s’élève et s’élargit plus que de raison, tendant et écartant les bras de manière exagérée. Pourtant, il met à profit ces caractéristiques et participe à la maniabilité de la Z900 RS, au demeurant excellente. Pas facile à pousser à l’arrêt, la RS se meut sans effort une fois au guidon. La version Café (Racer) proposera pour sa part un cintre bien plus intéressant, même s’il bascule davantage le corps sur l’avant. Logique.

Mise en route. L’échappement produit une sonorité enveloppante. Profondes, les vocalises de la Z900 RS interpellent. Tandis que l’on prend son élan avec force et vélocité, on entend les respirations profondes du moteur au travers de la boîte à air. Le son du pot rebondit même sur le muret bordant la route. Peu à peu, le 4 cylindres prend ses tours. Fébrile sous les 4500 tr/min, l’injection hoquette légèrement en dessous lorsque l’on stabilise le régime moteur. Pour autant, il répond au quart de tour, y compris sur le sixième rapport. Allongée autant que la première a pu être raccourcie, La Z900 RS joue la carte de la souplesse. Le petit à coup à la remise des gaz est sensible : sous les 5000 tr/min, difficile d’échapper à son sursaut. De la fébrilité et de l’impatience, autant qu’un trait du caractère résolument volontaire de ce moteur !

Action. Nous longeons le bord de mer, direction Barcelone. Encombré à cette heure, l’axe offre un panorama imprenable sur la mer et un tracé enthousiasmant. Au delà de la frustration de ne pouvoir se lancer dans une danse avec la RS, on se console avec la rondeur moteur et la facilité de la partie cycle. Le dernier rapport repart dès 30 km/h, tandis que la 5ème se montre logiquement plus confortable t prompte à tout faire. Par delà la nécessité, jouer de la boîte douce devient rapidement un plaisir des plus sonore. On profite du frein moteur suffisamment présent et du couple amorti de manière douce. De quoi agrémenter la balade. Le levier d’embrayage, réglable en écartement, affiche d’ailleurs une souplesse impressionnante, tandis que le moteur donne de la voix et des vibrations. Très discrètes, localisées uniquement dans les repose pieds, elles se font rapidement oublier tandis que l’on négocie la moindre épingle sans même y penser. Équilibrée, la Z900 RS !

Les minutes s’égrainent, le temps s’allonge autant que les ombres. La nuit s’annonce. Le feu avant à LED perce efficacement l’obscurité. Puissant et clair, le faisceau fait sensations, lui qui se veut si discret et pourtant reconnaissable par ses 4 points de lumière. Nous voici en ville. Direction l’Ace Cafe Barcelone, où Santino Y Los Muchachos entonnent l’hymne à la RS. La musique, inspirée par la moto pour son clip promotionnel, ne nous quittera plus lros de ce roulage. A l’image de la voix du chanteur, aussi impressionnante que celle de leur muse. Quelle bande son pour cet essai musclé ! Après cette mise en bouche, voici le temps de la journée complète en selle. Sa hauteur (835 mm annoncés) permet aux 1,70 et plus de poser les deux pieds au sol à l’arrêt. Large, suffisamment épaisse, elle bénéficie de la souplesse de l’amortissement pour s’offrir aux jambes de taille moyenne. Reprendre la Z après une bonne nuit de sommeil remet les pendules à l'heure espagnole. Il est temps de voir quelles promesses sont tenues et quels espoirs sont déçus. Pour ce faire, nous entamons une boucle de plus de 200 km débutant par une portion rapide. Là, nous découvrons la principale "faiblesse" de la RS: la pression de l'air au niveau du bas du casque et des épaules. Les obus de l'instrumentation orientent efficacement l'air, mais faute de déflecteurs au niveau des écoles ou encore du réservoir, l'autoroute (pourtant limitée à 120), muscle le cou ! Fort heureusement, la Z900 n'a par ailleurs rien d'un engin de torture, bien au contraire. Durablement accueillante, elle affiche un niveau de confort élevé, tant au niveau de son assise que de la position de conduite. De longues étapes sont d'autant plus envisageables que la consommation maximale s'établit un peu au dessus de 6,3 l/100 km. L'optimisme de rigueur permet même d'envisager plus de 340km avec un plein. Sous réserve (sans jeu de mot) de jouer régulièrement à allumer le témoin Eco implémenté dans le bloc digital. Facile. Nous quittons rapidement l'axe principal pour nous approcher de la majestueuse Serra Montserrat ar les petites routes aussi désertes que peu larges. Le relief aidant, les courbes se serrent et les lacets se font. Et quand il est question de lacet, on trouve logiquement chaussure à son pied au guidon de la Z900 RS. Aucun risque de trébucher ici cependant, juste une précaution à prendre : se méfier des compressions. Le confort et la position décontractée des jambes ont un tarif, négligeable, mais à connaître : à gauche, le support de béquille limite l'angle maximum, alors même que l'ergot de repose pied commence à frotter le bitume. Encouragés par un moteur décidément plaisant, on attaque du coup la pièce en acier. Pour le reste, la 900 que nous avons entre les jambes rappelle combien ce type de cylindrée et cette partie cycle sont à leur aise sur ce genre de tracé.  La géométrie de la moto invite à rester bien en place sur la selle, tandis que l'on se prend au jeu en s'accrochant au guidon. Pas de limande ni de fourreau de fourche dans la main gauche, juste une précision et une intuitivité de tous instants et une décontraction absolue. 

Quelques étincelles plus tard, les marques sont là. A droite on pourra descendre un peu plus avant de griffer la protection d'échappement. OK, il y a de la (grande) marge. C’est parti ! Une inébranlable confiance en toutes les réactions de la Z900 RS s'installe. Prévisible, reste à se méfier d'un trublion : le frein arrière. Son mordant est digne de celui d'un pittbull nourri au yaourt mis devant un rosbif... Et là, le rosbif, c'est un disque de 285 mm pincé par un étrier simple piston. En clair ? Au delà des allures urbaines, où il canalise efficacement le freinage, ça attaque fort. Très fort. Trop fort, même. Ça bloque rapidement sans donner d'alerte préalable. Surtout, ça relâche après un petit instant de réflexion... autant dire que stabiliser la moto en courbe et plein angle devient un art, et que cela se fait avec des pincettes à l’attaque, sous peine peine de ponctuer tout épisode hasardeux d'une virgule dessinée sur le bitume. Chaud !

Les pneumatiques affichant environ 500 km auraient-elles un peu de mal à composer avec un ABS devenu permissif ? Elles demandent en tout cas un temps d'adaptation et n'auront au de cesse de partager l'avis de nos confrères. Une fois ces constantes intégrées, les amoureux du sans filtre apprécient en tout cas le degré d’improvisation offert. Et si l'on demande à notre confrère Stéphane Lacase (Moto et Motards) ce qu'il pense de ce dispositif non deconnectable, la réponse vaut le détour : " Mais si il est déconnectable ! Tu fais un long wheeling, tu freines de l'avant et quand tu reposes, le machin ne sait tellement plus où il en est qu'il décroche. A toi les glisses contrôlées de l'arrière, sinon c'est chiant, l'ABS"... Merci Stef'. Au moins, l'anti patinage est-il basculable sur Off. Ce que nous ne ferons que pour tester le degré de grip des pneumatiques, au final très satisfaisant. Réglé sur 1, ses activations se font aussi discrètes que rares. Malgré une adhérence précaire et les quelques degrés ambiants, les accélérations sont sans concession : on ouvre et ça pousse fort. Y compris sur l'angle. Il convient par contre de s'habituer aux pneumatiques résolument sportifs. Le GPR 300 arrière se cale sur son flanc, tandis que son grip fait ses (é)preuves. L'avant, lui, demanderait sûrement à être un peu dégonflé pour une balade délurée ou une chauffe plus rapide. Tout comme la fourche nécessiterait un petit réglage (elle à été assouplie pour l'occasion). Pour ce qui est d'inciter à attaquer, "l'autre Z9" n'a rien perdu de son caractère, fut-il légèrement lissé. Faire glisser la courbe de couple vers un régime moteur plus bas (-1000 tr/min) et offrir une puissance moins élevée, implique quelques concessions. La nervosité à donc été globalement domptée, sans enlever le gros de la conversation. Ça cause toujours aussi bien une fois passés les 3, 5 puis 8000 tr/min, mais Kawasaki y a mis les formes, en sus du fond. Une fois encore, le pot expressif contribue aux sensations. On y gagne à tous les étages pour un quotidien rythmé, moins excessif et plus expressif.  Onctueuse, la RS offre de nombreuses possibilités quant à la manière d'être emmenée. On le découvre au moment d'exploiter les hauts régimes. La première, courte, pousse la chansonnette jusqu'à 85km/h, la seconde atteint le 125... C'est parti pour un concert d'échappement !  A force de "brooooap" et de "vraaaaaahhhhwiiiiiii", on en prend plein entre les deux oreilles, avec pour trait d'union un sourire bien aise sous le casque...