2. Essai Kawasaki Versys 1000 LT 2015 : Bien plus sexy qu'auparavant !

Bon, je sens que vous allez d'emblée vous demander ce que je prends au petit déj pour voir des trucs pareils, mais à l'approche de cette édition 2015, la nouvelle face avant de cette Versys 1000 me rappelle un certain méchant Alien du premier opus des Men in Black. J'avais déjà entraperçu un T1000 versus Terminator pour la Z1000... je pense qu'il faudra tout de même à devoir diminuer le café noir italien, y aurait comme des effets indésirables à la longue….

En tout état de cause et plus sérieusement, cette Versys 1000 nous apparaît bien plus sexy que l'ancien modèle, désormais plus proche des standards esthétiques de Kawa. De profil, les stylistes ont « enfin » réussi à imprimer à la fois un avant très dynamique, coupé au cordeau et un arrière qui fait tous ses efforts pour adhérer au standard marketing indispensable des trails GT, avec cette boucle arrière en tubulure tout acier devenue indispensable à cette philosophie de machine. Un peu à la sauce BMW GS – je sais on y revient encore – mais aussi comme une Suzuki VStrom voire d'une KTM 1290. Visuellement, la moto est imposante, valorisante et surtout bien plus consensuelle.

Niveau nouveautés 2015, on ne peut y échapper - c'est le jeu ma pauv' lucette - la liste est longue.

Si on conserve la base des 1043cm3 du moteur de la Z1000 encadré par ce châssis « double poutre en alu », les points d'ancrage changent avec des nouveaux supports moteurs en caoutchouc pour limiter au maximum les vibrations, et ce, malgré une augmentation de la puissance puisque celle disponible seulement « à partir de 2016 » passe de 118 ch à 120 ch.

Pour gérer ces canassons, Kawasaki nous propose toujours son système KTRC, avec gestion électronique de la courbe de puissance – sur deux modes - permettant de passer de Full « F » à Low « L ». Mais rassurez vous, nous les « petits frenchies » on s'en moque totalement puisqu'on a le 106ch qui nous colle à la peau, au moins encore pour cette année.

Pour rappel, le système KTRC (Kawasaki Traction Control) conjugue le fonctionnement de deux équipements que l'on retrouve sur la ZX-10R (S-KTRC) et sur la ZZR 1400 avec 3 modes d'antipatinage et 2 modes de gestion moteur (Full et Low qui amputent le moteur de 25% de sa puissance pour le dernier mode). A l'usage, le mode Full vous apporte une plus grande réactivité du moteur ainsi que des montées en régime plus franches. Les 2 premiers modes de contrôle de traction, assez imperceptibles, vous permettent de belles sorties de courbe tandis que le 3eme plus intrusif, vous viendra en aide de manière plus sensible mais plus castrateur. Avec un commodo situé au guidon gauche, vous aurez donc la possibilité de changer votre cartographie moteur en fonction des aléas de la route, de votre fatigue du jour ou de votre état d'esprit. Ce sont ainsi pas moins de 6 manières de rouler qui s'offrent à vous. Détail important, ces derniers sont modifiables en dynamique à condition d'avoir les gaz coupés.

Comme la 1ère génération, la Versys conserve l'ABS de série (ouf) mais voit son système Bosch passer de la version 9 à la version 9.1 (ça ne s'invente pas), donc en clair, une nouvelle centrale plus légère et surtout plus puissante en termes de capacités et de rapidité de calcul.

On découvre un nouvel embrayage à glissement limité qui fait son apparition sur cette seconde génération de Versys, histoire qu'en cas de rétrogradage hargneux avec Madame en passager, que vous conserviez coûte que coûte – histoire de préserver un tant soit peu la stabilité de la relation conjugale - une impériale tenue de cap. Mise à jour aussi des suspensions avec ses tubes de 43mm de diamètre , rallongés de 20 mm, permettant d'augmenter la rigidité de la fourche. A l'arrière, Kawasaki utilise un ressort plus dur et a adouci sa compression de 30%.

Côté freinage, à l'avant, disques pétales de 310 mm au lieu et place des 300 mm de la première génération, pincés par deux étriers à quatre pistons. L'arrière reste inchangé avec le même disque de 250mm et son étrier simple piston utilisés sur le modèle antérieur. Résultat deux Tokico à l'avant, pour un Nissin à l'arrière…. Allez savoir, il restait des stocks de Nissin de dispo… ça fait faire des économies, et nous on est contents.

La bouche arrière a été modifiée pour augmenter la capacité de charge utile. En vieillissant, on prend du poids, faudrait pas l'oublier non plus… et surtout pour supporter les 47 litres du top case central et les valises latérales de 28 litres chacune. Le tout se déverrouillant avec la clef de contact. Le système d'arrimage des bagages est modifié pour un nouveau système d'ancrage des valises qui repositionne les sacoches au plus près de la ligne médiane de la moto. Kawasaki a également inclus une béquille centrale de série. Donc a priori que du bon et du pratique !

Bon donc tout cela c'est bien sympathique et séduisant mais les routes de l'Etna à 2°C quand même c'est un peu plus fun !

Et justement en selle, avec sa hauteur de 840 mm (soit 14mm de moins que la version de 2012), à partir d'un 1, 73 m, vos pieds toucheront le sol sans difficulté et vous aideront à maîtriser le poids, somme toute conséquent de la bête, environ 250kg tous pleins faits (hors accessoires).

En deçà de ce seuil, ça devient tout de suite un peu plus technique mais pas inaccessible, c'est pour cela qu'on aurait aimé, comme sur une VFR800X, voir figurer une option hauteur de selle réglable…. Large et épaisse, cette dernière s'est montrée accueillante, pas de souci à ce niveau là, mais un peu ferme au bout des 200 km de cette prise de contact. Avec une position des jambes très correctes, un buste bien droit, les bras semi-fléchis sur un grand guidon, rehaussé de 20mm, la position de conduite est parfaite pour envisager du long court. Les leviers de frein et d'embrayage sont réglables, respectivement sur six et cinq positions. Le pare-brise lui aussi réglable via deux mollettes viennent compléter le tableau "agrément du pilote". L'instrumentation reste classique mais ultra fonctionnelle, compte-tours central sur fond noir, écran digital avec indicateurs de consommation instantanée et moyenne, ainsi que l'indicateur de température extérieure. Apparaissent parallèlement des poignées chauffantes en option, réglables via le commodo gauche sur 6 niveaux d'intensité.

Ce qui est un délice sur cette machine et qui frappe dès les premiers mètres, c'est l'onctuosité du quatre cylindres. Grâce à lui, et malgré un gabarit plutôt imposant, la machine s'adapte parfaitement au milieu urbain. Il est vrai qu'affublée de l'ensemble de ses options et de la bagagerie proposée par Kawasaki, le passage entre les voitures ou le long des murets se fait au début avec une certaine circonspection, mais une fois le compas dans l'œil, tout ça se fait vite oublier.

La moto est homogène, très neutre dans sa mise en mouvement et parfaitement équilibrée dans le sinueux. Quelque soit le rythme, petites routes défoncées, ou billard, les réglages de suspensions sont – par défaut – un excellent compromis. De toute façon, vous disposerez de l'ensemble des possibilités de réglages de précharge et précontrainte, avec même une mollette de précontrainte pour l'arrière, accessible en roulant. Ce 1000 cc accepte sans rechigner de repartir à 1500 tr/min en 5ème. Il excelle sur toute sa plage d'utilisation, vous économisant de jouer inutilement et exagérément de la boite à 6 rapports. On est bien dans la philosophie voulue par Kawasaki, touring en priorité, sportivité en filigrane mais tout de même bien présente avec un quatre cylindres capable autant de souplesse à bas régimes que de montées en régime qui n'ont pas à rougir. Ce n'est certes pas celles d'une Z1000SX, mais c'est loin d'être du mou de veau non plus.

Coté freinage, la Versys 2015 progresse considérablement avec son duo Tokico/Nissin qui flirte avec le quasi sans faute. Le feeling au levier et la puissance des étriers font des merveilles sur les disques de 310mm. Endurants, ABS quasi transparent, il a été impossible mettre en défaut cet ensemble. Même en restant sur les freins pour rectifier une trajectoire un peu optimiste, la moto reste parfaitement enclin à rectifier sans jamais se figer. Imperturbable. D'autant que les Bridgestone T30F et T30R ont été impériaux tout au long de l'essai malgré des températures variant de 2 à 12°C.

Non, s'il fallait trouver des défauts, c'est tout d'abord sur « l'empreinte aérodynamique » de la moto avec tout le « matos ». Passée les 150 km/h, la moto vous distille des louvoiements pas tant malsains mais vraiment désagréables. De toute façon, ça tombe bien, 150 km/h c'est franchement dans l'illégalité et en plus, kawa pas bête, nous avertit d'avance avec une petite étiquette « qu'au delà de cette limite, le ticket n'est – de toute façon - plus valable ».

Et à l'inverse, sans tout le « matos », c'est juste quasi indispensable, et c'est l'autre gros reproche. Sans ces valises, point de salut niveau rangements, ce qui est dommage pour une orientation aussi touring. Sans valoches, point de rangement, car point de vide poche ou de rangement sous la selle. Dommage, pour une moto, qui verra plus bien plus de péages que nulle autre sportive.

Niveau consommation, celle-ci s'est stabilisée sur une moyenne de 6,2 litres ce qui potentiellement nous donne une autonomie d'environ 340 km.