Essai - Kawasaki Ninja H7 Hybrid : premier pas réussi

Une moto hybride. Quelle drôle d’idée ! Les ingénieurs de la firme d’Hamamatsu, à la recherche permanente de solutions pour continuer à rouler durablement avec des moteurs à combustion (ils planchent sur des combustibles synthétiques et bien d'autres solutions), ont donc osé le pari et relevé le défi. Il leur fallait un moteur compact, sur lequel greffer de manière équilibrée un moteur électrique et une boîte de vitesses pilotée de manière hydraulique. Soit.

Electrique et/ou thermique, mais toujours Hybride

Kawasaki présente donc pour la première fois au monde une moto hybride mixant propulsion électrique et propulsion thermique. Son architecture, originale, s'inspire de celle d'une Ninja 400, mais elle hérite d'un moteur destiné à une plateforme dont l'autre représentant 100 % thermique annoncé pour l'instant n'est autre que l'Eliminator 500. Tout du moins avant que l'on ne se rende au salon Intermot de Milan et ne découvre d'éventuels nouveaux modèles équipés de ce moteur. Un moteur inédit, donc, sur lequel ont été greffés un moteur électrique de 9 kW et sa batterie de 50,4 V nominal pour 27,2 A pesant 13 kg à elle seule. Celle-ci se recharge automatiquement lorsque l'on utilise le moteur thermique au-dessus de 3 500 tr/min. Il faut 40 minutes pour passer de 0 à 100 %, mais dès que l'on dispose d'un peu d'énergie en stock, les fonctions électriques sont de retour. Autre avantage de cette motorisation à Watts : la possibilité de bénéficier d'un mode "Walk" qui, une fois engagé, permet de gérer depuis la poignée de gaz une marche avant et une marche arrière aidant aux manoeuvres à très basse vitesse, que l'on se trouve sur la moto ou à côté. Dernière information technique, les deux moteurs sont à refroidissement liquide, ce qui améliore leurs conditions d'utilisation. La chauffe est on ne peut plus limitée et la mécanique préservée : le moteur thermique est en mesure de prendre plus de 12 000 tr/min.

La propulsion électrique peut être utilisée au choix de manière autonome et donc 100 % sans émission de gaz (mode EV), ou utilisée pour lancer la moto après un arrêt et en dessous de 20 km/h (Hybrid Eco). Enfin, l'apport électrique peut constituer un supplément temporaire de puissance via le e-Boost à deux types d'utilisation (boost en roulant ou hyper boost au démarrage). Sur le mode Hybrid Sport, ce dispositif se charge en 5 secondes et se vide en 5 à 15 secondes, apportant un supplément de 10 ch et portant la puissance totale à 69 ch contre 59 ch en temps normal. Le e-boost a pour effet de réduire à 2 800 tr/min le régime du couple maximal de 60,4 Nm disponible habituellement à 43.6 Nm à 7 500 tours/minute en thermique et 23.9 Nm à 2 800 tours/minute en nominal ou 36 Nm de 0 à 2.400 tours/minute en maximal.

Surtout, les performances sont nettement supérieures en matière d'accélération. De quoi simuler momentanément une cylindrée plus élevée : Kawasaki revendique un équivalent 700 cm3 (d'où le 7 dans le nom de cette Ninja) ou en encore de 1 000 cm3 sur un départ arrêté et… quelques dizaines de mètres (il ne faut pas rêver non plus). Il est théoriquement possible d'alterner entre ces différents modes en respectant des règes concernant le régime moteur ou encore les rapports engagés.

On retrouve également un alterno-démarreur permettant de disposer d'un start&stop (coupure automatique du moteur lors d'un arrêt), ainsi qu’un embrayage automatique hydraulique à simple embrayage pilotant la boîte de vitesses à 6 rapports et offrant aussi bien un passage des vitesses sans intervention (AT) permettant cela dit de jouer de la gâchette, qu'un passage de vitesses à la main (MT). Une boîte auto ? L'autre nouveauté de ce modèle ! Une exception cela dit : le mode Hybrid Sport est exclusivement à transmission manuelle. Par contre, lorsque l'on se trouve sur ce mode, où l'on passe donc les rapports à l'index et au pouce, il est possible d'engager une fonction de rétrogradage automatique, faute de quoi on demeure sur le rapport engagé, même lors d'un arrêt. Cette boîte laisse donc une grande liberté de manipulation, tout en restant une boîte classique : même en l'absence d'embrayage, on peut et on doit conserver certains automatismes et règles de passage de vitesse classique. On y revient dans la partie essai.

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L'ensemble des possibilités offertes se paramètre depuis les commandes à la main, que ce soit à droite ou a gauche, ce qui charge conséquemment les commodos et occupe passablement les doigts. Heureusement, l'ensemble des manipulations est aisé et logique, tandis que l'instrumentation TFT de 4,3 pouces, déjà connu sur de très nombreux modèles de la gamme, fait ici affichage neuf. Fond blanc ou noir, affichage contextualisé en fonction du mode de propulsion choisi, il ne manque rien niveau indications et quelques fonctions inédites font leur apparition. On profite aussi bien d'une incitation à passer le rapport supérieur ou inférieur que de l'indicateur de rapport engagé, tandis que le compte-tours "intelligent" change de couleur en fonction des actions possibles. Enfin, un témoin e-boost bleu s'affiche en grand lorsque l'on évolue en mode Hybrid Pro dès qu'il est possible de le déclencher.

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Chez Caradisiac, côté automobile, vous connaissez à présent toutes sortes d’hybridations sur tout type de véhicules et ce depuis des années. La première voiture à bénéficier de la technologie n’était autre qu’une Toyota Prius, en 1997. Vingt-six ans plus tard, nous découvrons son pendant moto. Il aura fallu attendre 2023 pour que l’expérience ne soit déclinée dans le monde du deux-roues motorisé et que ne sorte la première moto à bénéficier d’une propulsion mixant électrique et thermique. Visant à réduire la consommation, notamment à hauts régimes, autant que les émissions de CO2, ce mode de propulsion permettrait de consommer 3,7 l/100 km en cycle normé tout en bénéficiant de performances plus élevées que celles d'un 400/450 thermique, malgré un poids en ordre de marche de 227 kg.

Pour rappel, une Ninja 400 annonce 3,8 l/100 km. On se retrouve donc avec une moto consommant environ 0,5 litre à 1,5 l/100 km de moins que ce que peut demander un moteur thermique de 600 à 700 cm3 dans des conditions similaires. Pour référence, la Honda Hornet 750 annonce 4,35 l/100 km avec la même norme de mesure. La Ninja H7 serait quoi qu'il arrive une moto partiellement écolo, s’inscrivant dans le temps et dans le temps. Celui qui passe comme celui qu’il fait et sur lequel on espère pouvoir avoir une influence. Pour autant, cette moto ne bénéficie d'aucune prime à la conversion ni autre avantage fiscal pour l'instant.

On le devine rien qu'à sa ligne, cette Ninja 7 n'est pas vraiment une sportive. Surtout à présent que nous avons pu essayer la dernière génération de Ninja ZX-4 RR, compacte et racée à souhaits. Précision utile de la part de Kawasaki : "chez nous, Ninja désigne une moto carénée". D'où la Ninja SX et les Ninja H2 ou encore H2 SX. Soit. Habillée, donc, la Ninja 7 Hybrid profite d'une robe travaillée et d'inserts de carénage, tandis que sa position de conduite est conditionnée par une selle à 795 mm de haut et des demi-guidons assez relevés pour permettre une conduite droite. Les repose-pieds, pour leur part, sont implantés de manière intermédiaire entre ce que proposent un roadster et une sportive. En résulte une position de conduite agréable sur route comme en ville et une protection plus que suffisante au regard des performances que nous n'allons pas tarder à découvrir.

Ce qui impressionne le plus visuellement sur cette moto n'est autre que son empattement : comptez un plus que respectable 1 535 mm obtenus par un allongement du bras oscillant comme par le positionnement du moteur. On n'est pas encore au niveau des 1 605 mm d'une Honda DN-01, mais on voit bien que les proportions tendent à allonger la ligne de manière importante, ce qui n'est pas sans incidence sur le comportement à basse comme à haute vitesse. L'ensemble reste cohérent, mais la fourche standard et non réglable, l'aspect brut du bras oscillant parfaitement droit et classique tendent à démontrer que Kawasaki a cherché à réduire les coûts et peut être même le poids (!) pour proposer cette Ninja 7 à un tarif acceptable. Comptez quand même plus de 12 000 € et moins de 13 000 pour vous offrir cette nouveauté et entrer dans une nouvelle ère de la mobilité. Et si l'on allait tout de suite voir ça ?