Essai - Indian Sport Chief : elle pèse dans le jeu !

21 990 €. Combien ??? À lui seul, le prix de la Sport Chief impressionne. Surtout lorsqu'il s'agit d'un tarif de base. Le prix au kilo est élevé, même avec 311 000 grammes tous pleins faits sur la balance. Il faut dire que la Chief est toute de métal et de "fonte" (et un tout petit peu de plastique), hormis le tête de fourche habillant sont petit optique rond à LEDs. Pourtant, il y a peu d'habillage, mais on se dit qu'à eux seuls, le superbe moteur et le cadre constituent une bonne part du poids de l'ensemble.

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Son bloc 116, dénommé Thunderstroke (ça sonne très AC/DC, tout de même, non ? et déà découvert sur la Dark Horse) résonne fortement au travers d'un échappement à sortie double. Il est un bicylindre à refroidissement air/huile sans aucune assistance autre qu'un embrayage assisté et réducteur de couple, proposant deux gros pistons de plus de 10 cm de diamètre chacun, ouverts à 49°. Il est emmené par une boîte 6 vitesses plutôt douce et au verrouillage agréable. Les sensations sont au rendez-vous en tout cas.

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De fait, rien ne semble impressionnant sur cette moto. Pas même les très raisonnables pneumatique Pirelli Night Dragon en dimension 180/65 - 16 à l'arrière et 130/60 - 19 à l'avant, ni le réservoir de 15,1 litres (au bouchon sans clef). Tout est accessible, à l'image de la hauteur de selle, inférieure à 700 mm (avec 686 mm)… On se demande où se trouve la masse totale de la moto…

Pas dans l'optique arrière : il est intégré aux clignotants, tandis que le support de plaque est déporté sur le côté gauche, histoire de libérer plus encore de place au niveau du garde-boue arrière. La vue arrière s'en retrouve d'un vide presque confondant… Discret, le chef ? Pas tant que ça : les logos et inscriptions Indian fleurissent partout sur la moto, de manière aussi séduisante que possible.

Ses proportions, par contre, en imposent. L'empattement affiche 1 640 mm de long, tandis que la longueur totale de 2,310 mètres fait de la Chief un vrai cigare américain affichant un angle de chasse de 29,5° et donc une direction très ouverte sur l'avant. Le guidon, lui, semble assez étroit en comparaison, mais il s'éloigne copieusement du poste de conduite, lequel impose une posture pieds en avant raisonnable, proposant des commandes à double branche.

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Seuls les commodos semblent imposants. Difficile de dire ce qu'ils ont bien pu mettre dans celui de gauche, notamment, même si la multitude de boutons laisse deviner que l'on ne va pas s'ennuyer du pouce. Ou de l'index. De fait, l'écran circulaire est non seulement TFT, mais il est également tactile.

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C'est d'ailleurs bien pratique lorsqu'il est question de choisir l'un des trois modes de comportement moteur (Tourisme/Standard/Sport), un peu moins lorsqu'il faut opter pour l'une des possibilités d'affichage. De fait, entre le temps qu'il faut pour tout mettre en place, avec une lenteur certaine pour ce qui est de la mise sous tension et l'allumage de l'écran, le tactile -certes réactif- est parfois "imprécis". On perd du temps à naviguer en boucle dans les divers menus et possibilités, malgré les raccourcis envisageables. On s'y fait, mais quand même.

Il est également offert de profiter nativement d'une navigation GPS. Pas la plus rapide que l'on connaisse non plus, mais toujours agréable, bien conçue et exploitable depuis le commodo gauche. Avouons que l'implantation basse de l'instrumentation ne rend pas toujours sa lecture intuitive et reconnaissons une bonne lisibilité en plein soleil. Au moins, c'est propre, complet et il ne sera pas nécessaire de tout tripoter en permanence, sauf si l'on souhaite bénéficier des fonctions d'info divertissement permises lorsque l'on connecte son smartphone au bloc compteur.

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Les menus sont cela dit clairs, bien pensés et il est possible d'opter pour l'une ou l'autre des présentations graphiques de l'affichage, tandis que rien ne manque pour ce qui est de fournir les informations de voyage (trips et consommation). Pour le reste ?

On peut difficilement faire plus simple et plus épuré. La fourche inversée, signée KYB, propose un débattement de 130 mm tout à fait conforme à la nature même de la Chief : un custom musclé. Que dire dès lors des deux amortisseurs arrière à cartouche séparée ? Ils sont signés Fox, une rareté dans le milieu de la moto de route, dont il nous tarde de voir ce qu'ils peuvent bien donner, avec leurs 100 mm de débattement.

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Côté freinage, on est bien aussi, avec des étriers aux pistons de grand diamètre et signés Brembo. Des M 4.32, donc selon la nomenclature du fabricant italien, enserrant des disques de 320 mm de diamètre. Pour autant, le maître cylindre est axial, avec un levier non réglable et, comme toujours chez les américains, des leviers de grosse section. Moins que chez Harley, ce qui facilite la prise en mains, tandis que l'écartement est acceptable, même pour les petites mains.

Il est temps de replier la béquille, fortement éloignée de la moto et pas toujours évidente à déployer, démarrer sans clef (ce qui rend anachronique le neiman mécanique sur la colonne de direction...) enclencher la première et voir si la magie opère. Après tout, un chef doit savoir bien mener son monde, qu'il soit Indian ou non.