Essai - Honda Transalp 750 (2023) : le Sportrail vise juste

Apparue en 1986 en 600 cm3, passée à 650 cm3 en 2000 puis 700 en 2008, voici que la Transalp revient à nouveau en 2023 après avoir longuement disparu du catalogue Honda.

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Et comme toujours, elle affiche une hausse de cylindrée de "50" lui permettant e revendiquer fièrement 750 après son patronyme. De fait, elle partage avec la Hornet 750 le nouveau bloc-moteur Honda à simple arbre à came en tête et double balancier d'équilibrage. Un moteur à 8 soupapes (4 par cylindres, donc), affichant un alésage course de 87 x 63 mm pour une puissance nominale de 67,5 kW revendiquée à 9 500 tr/min, soit peu avant l'entrée en zone rouge et surtout le rupteur. Quant au couple, il promet 75 Nm à 7 250 tr/min, soit une valeur assez élevée, que l’on parle du couple ou du régime.

Vvous vous en doutez, mis à part le nom et un coloris, cette Transalp ne partage rien avec ses aînées. Pour preuve, l'échappement redescend en position, afin de minimiser les masses suspendues. Nous nous permettons un doute quant à la capacité de l’élément à résister pleinement à une chute en off road de son côté. Au moins est-il ancré sur une patte elle-même retenue par le repose-pieds passager. Espérons qu’il ne puisse pas se produire de réaction en chaîne impactant le cadre.

La Translap 750 est-elle une Hornet en robe des champs ? Pas le moins du monde, elle est une moto à part bénéficiant certes d'une conception et d'un cadre diamant à l'aspect similaire à celui du roadster. Un « châssis » pesant seulement 18,3 kg, mais renforcé par endroits et profitant de proportions et caractéristiques adaptées à sa nouvelle vocation : pouvoir faire un tour dans les chemins et rouler efficacement en duo. Ainsi, la boucle arrière profite-t-elle de renforts spécifiques (croisillons), et se montre-t-elle plus large et plus longue que celle du frelon.

Première bénéficiaire : l'assise passager, qui prend des proportions tout à fait convenables pour ne pas risquer de rouler solo contre son gré. Autre point positif, une platine arrière légère et robuste incluant les poignées de maintien. Les ergots de rétention de tendeur sont assez proches des mains, ce qui peut parfois générer la prise en mains. Voyageuse, la Transalp profite même d'un kit bagagerie optionnel qui emportera plus de 60 litres, malgré une valise droite de moindre taille (26 litres contre 36 de l'autre côté). On comprend dès lors pourquoi l'on peut observer autant de points de fixation sur le cadre et sur les éléments de la version de base : il est possible de greffer des protections avant, des pare mains et un sabot de manière robuste et convaincante, c’est prévu dès la conception du modèle.

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Bien évidemment, le look de la Transalp est à la mesure de l'image que l'on se fait d'elle : un trail à la fois léger et robuste, prompt à voyager longuement en solo comme en duo. Pour autant, une nouvelle notion fait son apparition, avec un look évoquant le rallye-raid et l'aventure, tandis que la taille des roues à rayons comme le débattement des suspensions annoncé à 200 mm fait son effet chez les amateurs de off road plus ou moins costaud (le off road, pas les amateurs). Quoi que : les grands gabarits pourraient se trouver à l’aise et les petits pas si désappointés qu’imaginé, avec une selle annonçant 835 mm de haut.

D’une part la suspension arrière s’enfonce bien. D’autre part, l’arcade de selle se montre très favorable au poser de jambes, tout comme l’implantation des repose-pieds qui « évitent soigneusement de rentrer en conflit avec les pieds et les jambes. Jambes qu’ils plient certes un peu, ainsi que les chevilles, mais ils ménagent une bonne place pour poser les deux pieds bien à plat au sol avec 1,80 m à la toise. Résultat : seul le carter moteur droit peut venir toucher la jambe des moins bien pourvus en longueur, mais l’équilibre de la Transalp est tel que l’on peine aucunement à la relever de sur sa béquille latérale.

On remarquera la dissociation des fonctions de la fourche, tandis que celle-ci profite de 15 "crans" de réglage de sa pré contrainte, là où le mono amortisseur arrière, qui travaille dans l'axe des efforts subis par son pivot, propose quant à lui 7 crans. Les pneumatiques sont à chambre à air, et cette fois, l'explication des ingénieurs Honda est bien plus convaincante que celle des homologues de chez Suzuki quant à ce choix : certes, un cercle rayonné pour un pneu à chambre est plus solide, mais surtout, c'est plus léger qu'une jante Tubeless. Fin des débats, merci, au revoir et 208 kg à sec sur la balance, soit de quoi mettre une petite claque au passage à la V-Strom qui en annonce 230 dans les mêmes conditions. Mais qu'est-ce que 22 kg de nos jours, mon brave monsieur ? Un rapport poids puissance nettement en faveur de la Transalp, vous répondrai-je, surtout avec 6,5 kW de moins pour la Suzette. Aïe.

Par contre, la nouveauté Suzuki en propose davantage dès sa sortie de concession, avec un shifter bidirectionnel, des pare mains et un sabot, qui sont optionnels sur la Transalp. Alors certes, le prix d'appel de la Honda est de 10 599 € quel que soit son coloris (noir mat, gris mat ou blanc/bleu à la manière du modèle original), mais il conviendra de rajouter 1 200 € pour profiter du Pack Rally les comprenant (le shifter devient également réglable électroniquement en "dureté" sur 3 niveaux), ainsi que les pare carters et leur kit de fixation, les pare mains et leur extension et les repose-pieds Rally, plus larges, sans revêtement caoutchouc et bien plus fins que ceux d'origine. De quoi donner un air plus trapu et plus sérieux encore à la Transalp 750. On arrive ainsi à 11 799 € pour une prestation presque similaire à celle de sa concurrente la plus directe et proposée 11 499 € sans les crash barres. On sent bien que la lutte commerciale va être farouche. Car pour ce qui est de la lutte des chiffres, la Transalp est sans pitié pour la 800DE… L’achève-t-elle dynamiquement ? La réponse sous peu.

Revenons à nos équipements. Honda proposera également en option :
Le Pack Aventure comprenant une grille de radiateur, les protections tubulaires avant ainsi que leur kit de fixation, une paire de feux additionnels, soit de quoi donner un coup de sérieux niveau baroudage moyennant 835 €.

Le Pack Confort incluant des déflecteurs latéraux, des déflecteurs à ajouter sur la bulle (dits déflecteurs hauts), des repose-pieds confort pour les passagers, un tendeur de fixation et surtout une sacoche de réservoir de petite capacité mais proposant d'accueillir et de pouvoir lire un téléphone portable faisant dès lors office de navigateur GPS et pouvant être rechargé via la prise 12V/USB 2A également incluse dans le pack et complétant la prise USB située sous la selle et implémentée d’origine. Ce kit est le moins onéreux de la liste, avec 315 €.

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Le Pack Urban proposant l'accastillage complet pour transformer la Transalp en armoire normande (ou armoire nomade, à vous de voir) au travers d'un top case de 50 litres équipé d'un dosseret passager et de son support, d'un sac intérieur pour le top-case, de garnitures aluminium pour l'intérieur du top-case toujours, sans oublier une serrure permettant d'utiliser la clef de contact. Enfin, on retrouve une bulle haute et une utile béquille centrale pour la bagatelle de 1 015 €.

Le Pack Touring embarquant les poignées chauffantes pilotables depuis le guidon et l'instrumentation, un jeu des fameuses valises latérales asymétriques évoquées un peu plus haut. Des valises à la clef coordonnées avec celle de contact et avec leur support, et équipées de leur sac interne ainsi que d'un intérieur aluminium, le tout pour 1 400 €.

De quoi compléter une prestation d'origine incluant tout ce qu'il faut pour exploiter pleinement la moto. Comprendre par là que la dotation électronique est déjà complète et interfacée avec l'écran TFT piloté par les commodos que l'on connaît par ailleurs dans la gamme Honda.

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On retrouve cette fois 4 manières de délivrer la puissance, 3 niveaux de frein moteur, un contrôle de traction proposant 5 niveaux de sensibilité et une possibilité d'être temporairement désactivé (à chaque mise du contact), sans oublier un ABS plus ou moins permissif et à 2 modes (un Road et un Off Road), lequel permet en sus de désactiver l'anti blocage de l'arrière via une manipulation supplémentaire. Car oui, la Transalp a la prétention de pouvoir mettre ses Metzeler Karoo Street dans la terre ou du moins les chemins, comme en témoigne le mode de comportement Gravel prévu à cet effet.

À la différence de ceux que l'on connaît par ailleurs et qui sont plus permissifs en matière de glisse, les choix opérés par Honda vont dans le sens de la facilité et de l'exploitation de la moto sans risque (ou presque), et donc une optimisation du contrôle de traction ou encore du freinage. Un mode « Gravier pour les Nuls », ou du moins pour les débutants, du coup, ou tout simplement un mode pour se sortir de situations scabreuses en optimisant la motricité et le freinage. À voir sur le terrain.

S'en sort-on bien de toutes ces possibilités ? Oui, une fois que l'on a saisi les raccourcis offerts par l'instrumentation et évitant de rentrer dans le menu de configuration. Un appui long sur Mode et l'on rentre dans les settings individuels de chaque paramètre, il faut ensuite naviguer au moyen de la croix directionnelle (gauche /droite) et fixer le niveau de l’assistance (haut/bas). Chaque mode peut être sélectionné en roulant, mais gaz coupé. On ne peut par contre pas intervenir à la volée sur les réglages, chose possible sur la V-Strom. Notons au passage un système d’arrêt automatiques des clignotants (une fois que l’on a tourné ou en fonction du temps où ils ont été engagés) et n’oublions pas la signalisation d’un freinage d’urgence par feux de détresse automatiquement allumés et l’on a fait le tour.

Peu imposante, même si haute d’habillage, la Transalp est particulièrement accessible physiquement. La bulle n’est pas réglable en hauteur, mais elle est assez haute d’origine, à défaut d’être large. Les commandes aux pieds sont en métal et peuvent donc ployer, mais pas se replier, et le démarrage se fait par clef. Au rayon des absents, on notera un régulateur de vitesse qui pourrait être bien utile pour les gros rouleurs auxquels s’adresse cette Transalp, même si ses 16,9 litres de capacité de réservoir sèment le doute quant au rayon d’action. Annoncée peu gourmande en carburant, la Transalp serait en mesure de parcourir près de 380 km avant de tomber en panne sèche. Soit. Et si nous allions vérifier ça ?