2. Essai Honda PCX 125 2018 : diabolique en ville

Outre sa plastique plus tranchante qui, avouons-le, est particulièrement réussie, le PCX 2018 évolue en profondeur sur la partie technique et, sur ce point les ingénieurs n’ont pas fait les choses à moitié : en effet, le best-seller japonais troque son ancien châssis type ‘’underbone’’ pour un cadre également en acier mais de type ‘’duplex’’, alors que l’empattements réduit de 2 mm (1313 mm). Une modification bienvenue qui se traduit par une aisance et une maniabilité sur les parcours urbains en nette progression. L’engin virevolte de gauche à droite sans opposer de résistance et en toute sécurité. La taille des pneumatiques (monte Michein City Grip de série) grandit puisque l’on passe de 90/90-14 à 100/80-14 pour l’avant et de 100/80-14 à 120/70-14 pour l’arrière. Cet apport participe à une tenue de route irréprochable avec en prime un changement d’angle effectué de façon coulé. Le constat est tout aussi flatteur à l’attaque des courbes rapides où la rigidité offerte par le châssis fait merveille. Le train avant s’inscrit sans broncher et sans le moindre flottement. Enfin, il ne faut pas oublier de mentionner l’introduction du système ABS, pour ce faire, Honda a opté pour l’anti blocage à un seul canal, autrement celui-ci n’agit que sur la roue avant. Discret et très peu intrusif, il n’est pas facile à déclencher, mais le feeling au levier est correct avec une fourche avant rigoureuse qui ne pompe pas à chaque pression. En revanche, le levier gauche actionnant le tambour s’avère spongieux et, le bloquage de roue arrive facilement. Sur le plan des suspensions, les avis sont partagés, car si la fourche hydraulique apporte satisfaction, les deux amortisseurs réglables renvoient de manière brutale les aspérités de la route même s’il faut noter les progrès réalisés sur ce point où l’effet ‘’coup de raquette’’ n’est plus aussi perceptible que sur l’ancienne génération.

Côté motorisation, le PCX conserve son bloc homologué Euro issu de la dernière génération des moteurs eSP (enfances Smart Power). La fiche technique montre un léger surcroît de puissance établie à 12,2 chevaux (9 kW) soit un gain de 0,3 kW. Mais le plus frappant lorsque l’on actionne le démarreur c’est l’impressionnante discrétion qu’il dégage. Les premiers kilomètres avalés dans le trafic dense parisien montrent un bloc volontaire à chaque démarrage et ce, avec 0 kilomètre affiché au compteur, ce qui inaugure de belles prestations dynamiques une fois le moteur rodé. Vous l’aurez compris, le PCX demeure une arme redoutable dans la circulation urbaine où le duo est largement envisageable sur les petites distances (le passager profite d’un espace honorable et peut reposer ses pieds sur les plateformes escamotables). Dès que l’horizon se dégage, le dernier-né de la gamme ne démérite pas même si l’autoroute n’est son terrain de prédilection. Le bloc monte tranquillement dans les tours jusqu’à la barre des 80 km/h avant de se libérer et d’offrir une allonge intéressante jusqu’à sa vitesse de pointe qui est de l’ordre de 115 km/h compteur, une performance plutôt satisfaisante. Outre sa discrétion, mention spéciale à la consommation de carburant avec toujours un appétit de moineau, et sur ce point, le PCX fait fort une nouvelle fois. Lors de notre essai réalisé sur un parcours mixte, nous avons oscillé entre 1,9 et 2,2 litres si l’on se réfère à l’indicateur de consommation pour un résultat final à la pompe de 2,1 litres/100 km. Avec ce relevé, une autonomie de presque 400 km est possible, un facteur à prendre en compte à la vue des prix actuels pratiqués à la pompe.