2. Essai Honda NC700 X: easy-bike

Partant du constat que 90% des déplacements en milieu urbain sur une moyenne cylindrée ne dépassent pas les 140 km/h ni les 6000 tr/mn, le premier constructeur mondial a mis au point un moulin inédit adapté à cet usage.

Le bicylindre à refroidissement liquide se doit donc d'être souple, bien rempli et progressif pour ne pas tomber dans les différents pièges tendus aux motards de la ville.

UN RUPTEUR TROP VITE PRÉSENT

Pour juger de la bonne santé de sa nouveauté, c'est dans le Sud qu'Honda nous convie pour un galop d'essai. C'est donc à domicile que nous allons pouvoir tester les 51,8 chevaux à 6 250 tr/mn qui n'oublient pas de prendre de l'avance en vue des nouvelles normes applicables dès 2013 (une version 35kW est déjà dispo pour répondre aux exigences européennes A2 concernant les jeunes permis).

Aucun problème pour la prise en main qui se veut instantanée. La première enclenchée, les 6 rapports passent sans accrocher même sur ma machine qui n'accuse que 32 kilomètres au compteur. Sur un filet de gaz, le bicylindre en ligne reprend sans grande fougue comme pourrait le faire… une voiture. N'aimant pas trop descendre sous les 2500 tr/mn, il ne vous forcera pas pour autant à jouer de la boite pour évoluer dans le tracé urbain. Le bloc n'est pas non plus un adepte de la zone rouge avec un rupteur qui arrive tôt, trop tôt à mon goût.

Me faisant piéger sur pratiquement tous les rapports en début d'essai je comprends cependant assez vite son mode d'emploi pour ne plus être sanctionné de coupure au fil de la journée. Vous l'aurez compris, le fun n'est pas sa principale qualité, offrant au pilote un comportement qui pourrait être comparé à un Kawasaki ER-5 mais est-ce là sa vocation ? Pas vraiment puisque Honda a bossé pour proposer un deux-roues à son aise intra muros et sur ce point c'est carton plein. Ne vous imaginez pas pour autant qu'il est incapable de vous emmener en balade sur des routes roulantes, ce n'est pas le cas.

Le berlingot accepte sans broncher de sortir des villes. Capable de doubler la voiture devant vous sans difficulté, l'exercice sera plus périlleux sur les corniches niçoises où les virages sont trop rapprochés pour le faire en toute sérénité et ce à cause d'un manque d'allonge…

CHAMEAU DES TEMPS MODERNES

Honda réinvente la citadine pour coller le plus possible à son époque. Le twin inédit répond bien entendu à toutes les exigences de notre 21ème siècle mais semble même prendre un peu d'avance, donnant presque l'impression d'être né un peu trop tôt.

A l'heure où les prix des carburants s'apparentent à des grands crus classés (et ce n'est pas demain que la machine va s'inverser), la NC700 X annonce une conso séduisante avoisinant les 3,6 litres/100 (rendue possible entre autre par une combustion complète grâce à un rapport air/essence très précisément calculé pour tous les régimes, y compris au ralenti) espaçant les arrêts à la pompe tous les 390 kilomètres (réservoir essence de 14,1 litres).

L'analyse stœchiométrique qui a permis de réduire la consommation limite par la même occasion les émissions de gaz polluants satisfaisant les normes Euro 3. Le prix à payer : un moteur fade, sans caractère, laissant sur leur fin les amoureux de moto passion. Ah Raison, quand tu nous tiens…

QUAND ON ARRIVE EN VILLE

Les 218 kilos tous pleins faits de la moto ailée se font oublier passant d'une file à l'autre sans effort. Sans à-coup, la remise des gaz se veut souple. Associée à un généreux rayon de braquage (3 mètres) et un poids situé très bas, elle permet de se faufiler entre les différents obstacles sans même s'en rendre compte.

Pour gagner encore en sérénité la marque ailée a opté pour une garde au sol de 165 mm permettant de monter sur les trottoirs sans rien arracher et une hauteur de selle de 830 mm n'obligeant pas de mesurer 1m80 pour poser ses pieds à plat. Un guidon typique trail suffisamment ouvert aidera aux manœuvres en roulant mais aussi à l'arrêt facilitant le parking.

Une fois arrivée à bon port, la NC700 X se transformera en Kinder pour accueillir (là où l'on trouve normalement le réservoir) votre intégral (ceux aux courbes généreuses resteront dehors) et vous évitera de vous le fader toute la journée à votre bras. Annoncé comme étanche (non vérifié) ce coffre devient vite un précieux atout surtout pour une machine « utilitaire » lookée baroudeuse facile au quotidien. Sur ce point Honda aurait pu soigner un peu plus sa copie avec notamment des leviers (de frein et d'embrayage) que l'on aurait aimé réglables ou un saut-vent qui n'aurait pas nécessité l'emploi de BTR pour moduler sa hauteur…

Ne croyez pas pour autant que la machine se la joue bas de gamme. Bien assemblée notre moto d'essai est plutôt classe dans son coloris blanc pailleté qui lui va à ravir. Elle peut compter pour séduire sur des plastiques convenablement assemblés, un tableau de bord distillant clairement les informations (un compteur de vitesse digital, un compte-tours de type barre-graphe, une horloge, une jauge et deux totalisateurs journaliers) et une selle assez accueillante pour ne pas vous taler les fesses.

UN TRAIL POUR TOUS

Honda a équipé de série sa NC700 X d'un système C-ABS. Ne pouvant être déconnectable, ce qui aurait pu lui apporter un soupçon de fun et de sportivité, l'ABS choisit là encore la carte de l'accessibilité. Rassurant, il ne se montre pas trop présent évitant de se déclencher à tord et à travers à la moindre occasion.

Progressif et facilement gérable dans les conditions de notre test, le freinage ne souffre apparemment pas de défaut même si nous n'avons pu le solliciter à vitesse élevée. Quoiqu'il en soit le simple disque avant de 320 mm pincé par un étrier 3 pistons fait son office sans sourciller assisté, d'un disque de 240 mm pincé par un étier simple piston pour l'arrière. Ils n'ont pu être pris en défaut durant la totalité de notre roulage. Hélas ce n'est pas tout à fait le cas des suspensions trop rêches qui se laissent un peu déborder mais uniquement lors des changements d'angle rapides… dommage que la fourche télescopique (ø 41 mm) ne soit pas réglable !

On leur reprochera aussi un manque d'onctuosité et de progressivité lorsque vos roues rencontrent de mauvais raccords routiers. Le châssis quant à lui prend son rôle au sérieux tout comme l'arbre d'équilibrage limitant les vibrations pour vous permettre de cruiser convenablement dans un confort plus que raisonnable, tout en préservant votre dos. Dommage que notre essai ne nous ait pas conduit vers des tracés autoroutiers validant ou non la préservation des cervicales.