Essai Honda Integra NC750 2016 : les améliorations pour 2016

Le Honda Integra est sans nul doute la machine la plus improbable de sa catégorie. Il ressemble à un scooter, mais ce n'est pas un scooter. Faisant partie de la famille Honda NC, il a une partie cycle et le cœur d'une moto. Il s'agit aussi d'une des seules machines qui peut rivaliser avec l'indétrônable T-Max en termes de performances. Mais faut-il encore se laisser séduire par son côté hybride. Prise en main du millésime 2016.

C'est en plein cœur de Malaga au Sud de l'Espagne que nous avons pris contact avec cette troisième génération d'Integra. Sans véritablement changer sur la forme hormis quelques détails, il bénéficie de toutes les améliorations de la famille NC. Une série d'optimisations qui vise à rendre moins perceptibles les défauts qui lui étaient jusque-là reprochés. Une manière également pour Honda d'attirer une nouvelle clientèle issue de la moto et qui est encore frileuse à l'idée de passer sur un scooter.

D'un premier abord ou pour le regard d'un néophyte, il s'agit bel et bien d'un scooter avec son tablier, son large tunnel, sa haute bulle de protection et sa grande selle. Mais en y regardant de plus près, c'est le gabarit des roues qui surprend le plus. Et oui, l'ensemble de la partie cycle est identique à celle d'une moto avec du 120/70-17 et du 160/60-17 en monte de pneu. On ajoutera à la panoplie un bon gros simple disque de 320 mm avec un étrier 2 pistons ABS, un cadre type diamant en acier et surtout une boîte à double embrayage DCT. Pour ce qui est du look, chaque personne se fera son idée, mais en jouant la carte de la sobriété, Honda est sûr de plaire au plus grand nombre. Même au niveau des coloris qui ne s'écartent pas trop du gris. On peut également noter le grand soin apporté aux finitions et à la qualité des matériaux. Pas un fil qui dépasse, un mauvais ajustement de carénage, il est assez rare de ne rien à trouver à redire.

Comme pour le reste de la famille NC, il opte cette année pour des optiques à LED à l'avant comme à l'arrière, de l'apparition à l'avant d'une nouvelle fourche Show avec des valves à double effet pour gagner en précision et la possibilité de la régler en compression et en détente. Le moteur quant à lui ne change pas avec son bicylindre de 54,8 chevaux à 6 250 tr/min permettra largement de remplir son rôle de citadin. En revanche, le pot d'échappement change, devient plus compact et répond aux normes Euro4. Honda ajoute que le bruit a également été retravaillé.

L'Integra possède le DCT, la fameuse boîte de vitesses à double embrayage. Si sur sa première version, nous étions restés sceptiques quant à son intérêt, c'est l'occasion de lui laisser une deuxième chance, d'autant plus qu'elle a été encore optimisée pour 2016. Les ingénieurs ont voulu rendre les passages de rapport plus souples et moins intrusifs. Se rapprocher le plus possible de la sensation naturelle d'une boîte, surtout sur l'ouverture et la fermeture des gaz. Même sur les versions manuelles, la commande d'embrayage a été adoucie. Les cartographies du DCT ont été revues. En plus du mode D, le mode S (sport) bénéficie maintenant 3 trois paliers de réglage contre un seul jusqu'à aujourd'hui. Ces trois levels s'activent directement sur le bouton de sélection à la droite du guidon, ils permettent une gestion plus ou moins sportive du passage des rapports et il est toujours possible d'ajuster manuellement ces derniers grâce aux palettes. Pour compléter la gestion du DCT, on notera toujours la présence du frein de parking. L'ensemble de ces informations sont visibles et paramétrables depuis le tableau de bord. Ce dernier est d'ailleurs entièrement réglable. C'est un véritable jeu de son et lumière que la marque propose. En effet, le tableau de bord possède un fond noir et une écriture blanche et dispose d'un compteur, un compte-tours, un trip total et deux partiels, une jauge de carburant, un indicateur de consommation moyenne et instantanée, une horloge, un indicateur de rapport engagé ou encore le HISS. Il est possible de choisir les coloris d'affichage du compte-tours sur les 9 palettes dispo. Dans sa version de base, plus on grimpe dans les tours, plus la couleur change. Il est également faisable de configurer la couleur selon le rapport engagé, la plage de régime ou encore pour les versions DCT. Si vous choisissez une couleur d'affichage unique, il existe deux modes supplémentaires : Eco (bleu clair pour une conduite soft et vert pour une conduite économique) ou Shift (orange si le couple dépasse le couple prédéfini).

Sur les éléments de confort, on notera que le coffre ne peut contenir qu'un petit casque, un vide-poches et qu'il est inutile d'espérer pourvoir mettre un sac sur le tunnel. La place pour les pieds n'est pas très large, ni très long, dommage ça, cela peut vraiment handicaper les grandes jambes. Nous avons apprécié la facilité d'usage du frein de parking, très intuitif.