2. Essai - Honda Forza 750 : techno parade

Malgré le contexte actuel et une météo des plus pessimiste, Honda France avait décidé de maintenir la présentation du Forza 750. Une présentation européenne, dans un premier temps, puis franco française, épidémie et oblige… et surtout bien arrosée. La pluie comme le vent se sont invités dès le matin sur notre roulage pourtant des plus enthousiasmant et sans concessions aucunes pour le Forza 750 quant au choix des routes.

Pour celles et ceux connaissant le X-ADV, il y aura quelque chose de familier au guidon de ce luxueux Forza. Pour les autres, ils découvriront un environnement impeccable et au-dessus de tout reproche (sauf peut-être un habillage central de guidon un peu trop mobile au toucher). Même la bulle, pourtant haute, ne se montre aucunement intrusive dans le champ de vision pour les conducteurs mesurant d'1,70 m.

Mieux encore, elle dévie efficacement les flux d'air, empêchant les turbulences dans le haut du casque aussi bien que la poussée négative (quand on sent une main invisible dans le dos emmenant ver l'avant). Non réglable, un élément bas sera cependant proposé en option, afin d'offrir un côté plus sportif et satisfaire les réfractaires ou les torses tassés et cous courts.

À propos de gabarit de conducteur/conductrice, justement. Les petites jambes pourront subir la largeur de l'assise, pourtant située à 790 mm de haut seulement. L'arcade de selle est certes assez favorable, mais sa semelle rigide écarte les jambes, tout comme le marchepied. Seules les parties médianes et arrière de la selle son réellement fréquentables : la partie avant souvent dévolues aux moins à l'aise, souffre d'un cadre trop rigide empêchant de s'y déporter : la trappe à essence se trouve là. Ouch.

Heureusement que le maintient lombaire fait ses preuves, tout comme la possibilité d'allonger intégralement les jambes. Une fois encore, les plus d'1,70 m semblent favorisés, mais les plus petits gabarits auront la possibilité de conduire efficacement ce Forza. D'autant plus qu'il se relève aisément de sur sa béquille latérale, se monte et se descend facilement de sur la centrale. L'un des bénéfices d'un centre de gravité bas placé. Quoi que.

À l'emmener, on se rend compte que du poids se centralise aussi sur la console avant, façon (demi) réservoir d'essence de moto, mais sans réservoir. Les basculements d'un angle à l'autre s'en ressentent et se font moins rapides que sur un scooter plus bas, moins sénatorial. Le Forza est haut et imposant, ne l'oublions pas, mais l'agilité ne fait pas réellement partie de ses prérogatives, n'en déplaise à sa roue arrière de plus petit diamètre. Par contre, niveau stabilité, il s'impose comme une référence routière.

En ville, le guidage est aussi précis que possible, du fait d'un équilibre particulièrement intéressant et d'une neutralisation des phénomènes parasites (basculement d'avant en arrière, mais aussi latéral), sans oublier l'amortissement, certes ferme, passant sans soucis sur les déformations diverses de la route. La qualité est au rendez-vous, donc, tandis que les 235 kg tous pleins faits n'ont de cesse d'asseoir le Forza sur ses pneumatiques de bonne facture. Et de bonne manufacture. Par contre, les Bridgestone T31 prennent un certain temps à mettre à l'aise, surtout sur le mouillé. Très sensibles aux bandes blanches, ils prennent toute leur dimension routière sur le sec où ils offrent grip rassurant et progressivité à la mise sur l'angle.

Ainsi, malgré les assistances, on pourrait encore se faire quelques frayeurs ? Oui, surtout si par comble d'optimisme on a fait le choix de partir sur le mode de comportement le plus sportif. Plus vif au démarrage, plus nerveux dans la distribution de la puissance et surtout bien moins régulé par l'anti patinage, on peut encore effectuer quelques virgules, fort heureusement bien contrôlées par les pneumatiques, lesquelles raccrochent en douceur. Le contrôle de traction, réglé au minimum dans ce mode, se montre très permissif de son côté. Les vieux briscards apprécieront, les autres opteront derechef pour le mode "Rain".

Puissance dégradée, réactions amenuisées, on évolue sans saveur et sans frayeur, au rythme des pulsations moteur, mais en courbe, surtout dans les épingles, le DCT passe les vitesses sans prévenir, occasionnant une phase désagréable. Le mode intermédiaire se montre lui aussi suffisamment nerveux pour faire glisser la roue arrière, mais encore trop prompt à passer rapidement les rapports, toujours en courbe (rétrogradage ou passage de vitesse).

C'est alors que le mode personnel prend toute son ampleur, toute sa justification. Puissance maximale, frein moteur minimal, anti patinage à fond et comportement de boîte dynamique ont donné le meilleur de tous les réglages pour une utilisation sur revêtement détrempé. Cette personnalisation poussée offre de nombreuses possibilités et surtout les niveaux de choix sont suffisamment marqués pour être immédiatement perçus. Très rapidement, la boîte apprend même votre style de conduite, effectuant dans la seconde ce que vous auriez fait et sans se tromper. Redoutable !

Ce moteur est capable d'une souplesse importante, acceptant - sur le bon mode - de rouler à 60 km/h en 6ème, ou à 90 km/h aux alentours de 3 000 tr/min. Il respire fort et le fait savoir, au travers de sa nouvelle admission d'air. On sourit même parfois en se demandant si le Forza n'aurait pas avalé un sifflet, ou plutôt un criquet, lorsque l'on accélère à fond. On dirait alors qu'un compresseur non pressé se met en route, emmenant l'équipage à la vitesse voulue de manière assez rapide, quitte à devoir rétrograder automatiquement de 1 ou 2 rapports.

Passé en "conduite" manuelle, on apprécie les performances offertes par le bicylindre. Avec 70 km/h en fond de 1ère, 110 en 2nde, on flirte avec le 136 en 3 avant de s'envoler vers les 167 km/h du 4 ème me rapport. Gage d'une très bonne santé, l'accélération se fait sans à coup, sans heurt, et seule cette sonorité "sifflante" trahit la prise de régime moteur, tandisq eu la poussée se montre renforcée de manière discrète, mais particulirèment efficace, jusqu'à atteindre les 7 500 tr/min du régime macimal avant de couper de manière peu sutile, mais aussi peu perceptible.

Non, ce moteur n'est pas aussi fade que par le passé. Il prodigue même quelques accélérations appréciables et surtout un sentiment de poussée. Une poussée franche, forte et déterminée. Derterminante, aussi, dans le choix de ce Forza. Avec son petit caractère, ses capacités à faire durer le plaisir, mais aussi et surtout sa bopute DCT, le Forza limite la fatigue, reporte l'attention sur les choses essentielles, à l'image de la trajectoire ou du freinage.

Un freinage suffisament puissant, sans excès la encore, mais bien dimensionné et assité par un ABS fort bien calibré. On le sent, on le sait, Honda connaît bien son affaire et la plateforme NC a depuis longtemps fait ses preuves.