Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne

La longue carrière de l'Africa Twin débute en 1988 avec la XRV 650. Tour à tour ensuite remplacée par trois versions de XRV 750 jusqu’en 2001, elle a toujours été un véritable succès populaire. L’année 2016 signera plus proche de nous, le retour de ce modèle emblématique avec la CRF 1000 L qui évoluera deux ans plus tard et trouvera preneur dans près de 87 000 foyers à travers le monde.

L’Africa Twin a depuis longtemps été reconnue pour ses aptitudes aux voyages au long cours sur les routes et pistes du bout du monde. Pour ce nouveau modèle, Honda a délibérément mis l’accent sur les aptitudes off-road de la machine en nous proposant un parcours essentiellement fait de pistes et de chemins. Nos impressions de roulage relateront ainsi de ce choix.

Visuellement parlant tout d’abord, la plastique de la machine reste assez proche de celle de l’ancien modèle. Si les lignes générales n’évoluent pas, un examen approfondi de la tête de fourche, de son bloc optique, des carénages et du réservoir feront apparaître les différences : le regard est dorénavant plus incisif sur le modèle 2020, avec un bloc optique à diodes disposé plus haut et des feux de jour DRL dont l’intensité s’adapte automatiquement aux conditions lumineuses. L’ensemble est surmonté d’une petite bulle et d’un nouveau réservoir redessiné de 18,8l.

À l’arrière, plus de changements. Désirant visuellement s’inspirer du dessin des CRF 450 engagées au Dakar, Honda a sérieusement affiné la poupe de son vaisseau amiral. Élégant dans son dessin, celui-ci impose dans le même temps, la suppression du porte-paquet, des poignées et des ancrages pour les valises d’origines si pratiques sur l’ancien modèle. Dommage ! Ces éléments seront dorénavant montés en option. Et puis, au moment de rentrer un peu plus dans le détail, on note une nouvelle boucle arrière dorénavant démontable et plus étroite de 40 mm au niveau de l’assise. C’est une des évolutions du nouveau cadre plus rigide et plus léger de 1,8 kg par rapport au modèle 2019. Il est secondé par un bras oscillant en aluminium redessiné pour plus de rigidité et allégé de 500 gr.

On retrouve ensuite une position de conduite typique des gros trails : bien campé sur une selle confortable et un peu plus étroite à l’entre jambe. Située à 850 mm du sol, avec mon petit mètre quatre vingt, je pose les deux pieds par terre (une selle basse et une haute sont disponibles en option). Les jambes légèrement pliées, donnent sur des repose-pieds un peu en avant par rapport au bassin pour plus de confort. On retrouve ensuite, des protections caoutchoutées sur la base inférieure du cadre pour éviter toute dégradation par frottement de l’intérieur des bottes en TT. Si ces éléments participent à la bonne qualité de finition de la machine, ils se font un peu ressentir en conduisant.

Le nouveau réservoir protège toujours le haut des jambes et apparaît plus étroit à la base. Le buste droit, donne avec les bras presque tendus, sur un cintre assez large (surélevé sur ce millésime) avec des pare-mains en option pour plus de confort. Le motard fait face à un poste de pilotage redessiné avec deux écrans en guise de tableau de bord. Cette évolution 2020 de l’Africa Twin inaugure une nouvelle interface TFT avec écran tactile de 6,5 pouces en couleur et un pavé LCD situé en dessous, regroupant les informations de conduite minimum. Il est possible de régler la luminosité du TFT et un mode nuit aux couleurs inversées existe. Pour chaque mode de conduite, il est aussi possible de choisir entre les écrans d’affichage « Gold », « Silver » et « Bronze » pour un graphisme différent et plus ou moins d’informations mises à disposition.

Si les modes de conduite sont sélectionnables directement en cliquant sur le TFT, celui-ci affiche aussi la vitesse, les différents trip, le compte-tours, la jauge de carburant ou la température moteur. En outre, on note l’apparition du système Apple CarPlay, permettant de connecter votre Iphone en Bluetooth ou via un port USB à droite de l’écran. Vous pouvez ainsi dorénavant profiter de vos applications, tel le GPS sur le large écran et passer des appels ou écouter de la musique via un système intercom.

Cet écran TFT est surmonté d’une casquette en plastique pour éviter les reflets et d’une toute petite bulle. Moins haute et moins bien conçue que celle de l’Africa Twin de 2019, ne comptez pas sur elle pour vous protéger au niveau du casque à vive allure. L’ergonomie en pâtit sur ce point. Et puis au moment de démarrer et d’ôter la béquille, un autre constat s’impose, seule la latérale est d’origine… La béquille centrale est aussi une option.

 L’ensemble des assistances électroniques de la machine est ensuite paramétrable en tous sens depuis les imposants commodos non-rétroéclairés. En plus du régulateur de vitesse disponible d’origine, l’Africa Twin est dorénavant équipée de six modes de conduite comme vous pouvez le voir sur le tableau au dessus : « Tour », « Urban », « Gravel », « Off-Road », « User 1 » et « User 2 ». Dans les quatre premiers modes, le niveau de puissance accordé est modulé sur un des quatre niveaux disponibles. « Tour » étant le plus puissant. Le frein moteur est ensuite modulé sur un des trois niveaux et l’ ABS est déconnectable en mode tout-terrain. Dans le cas de l’utilisation de la boîte de vitesses DCT, on peut améliorer la réactivité et la motricité en off-road, en activant le « G Switch ». Il est ensuite possible de régler à sa convenance, peu importe le mode de conduite choisi, le « HSTC » (pour Honda Selectable Torque Control) sur sept niveaux plus ou moins intervenants. De même pour le « Wheelie Control », réglable sur trois niveaux dans chaque mode. Pour finir, sachez qu’en mode « User 1 et 2 » tout est paramétrable à sa guise : en plus du HSTC et du Wheelie Control, vous pourrez définir le niveau de puissance, le frein moteur, le niveau d’ABS et le G Switch. L’Africa Twin est plus que jamais une véritable usine à gaz….

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